10. märts 2005

AUTOR: IMRE KAAS

ETTEKANNE SAKSAMAAL TOIMUNUD KOHTUMISTEL

Eestlane ja meri on koos eksisteerinud sajandeid. Täna me räägime peamiselt sellest, kui palju kannatusi on suuteline meri tekitama, kui me merd ei austa. See on tõsi, sest kui me ei suuda oma tarkust ära kasutada, võib meri vihastada ja selle tulemuseks on tragöödia. Katastroof mis jätab rahvuse ning inimeste hinge sügavad haavad aastakümneteks, kui mitte sajanditeks.

Täna räägime Läänemerel toimunud laevakatastroofist, mis oli suurima ohvritearvuga õnnetus selles piirkonnas pärast sõda.

28. september 1994 on see kuupäev, mille pärast oleme siia kokku tulnud. Sel päeval hukkus Läänemerel parvlaev Estonia, viies endaga merepõhja ametlikel andmetel 852 inimest. Vaid 137-l inimesel õnnestus ennast selles sügistormis lainetest päästa ja eluga välja tulla.

Mäletan seda hommikut hästi, sest olen ise kogu oma elu elanud ranna lähedalt. Öösel oli torm. Sõiduteed olid puudelt murdunud oksi täis ning meri oli hall. See tähendas, et oli toimunud midagi ebatavalist. Selline maru polnud isegi rannarahvale tavaline. Külateedel kõndisid mornide nägudega külaelanikud. Mõtlesin esialgu, et nad on endast väljas, sest torm on viinud merre ja lõhkunud nende kalastusvahendid.

Ega ma ei osanudki midagi hullemat karta. Kõndisin edasi, kui ühtäkki tuli vastu nuttev koolivend. Ta ütles, et Estonia on põhja läinud.

Ma ei mõistnud esialgu, millest ta räägib. Mis on see Estonia. Ja siis äkki mu meeled avanesid. Õigemini küll keeldus mõistus seda jubedust uskumast. Teadsin, mis oli sel ööl olnud merevee temperatuur. Teadsin, et kui inimene vette satub, siis üle tunni ta seal vastu ei pea. Kuid samas teadsin ka seda, et hommikuks oleks pidanud Estonia olema juba jõudnud Stockholmi lähedale, turvalistesse vetesse. Ma ei osanud sel hetkel veel mõeldagi, et hukk on toimunud pea et Läänemere sügavaimas paigas ja juba pärast südaööd.

Koju jõudes tegin lahti televiisori ja raadio. Kõigi meie pilgud oli justkui naelutatud nendele nimekirjadele, mida aeg ajalt vahetati ja laevafirma kontori ukeklaasile riputati. Pääsenute nimekirjas olid aga vaid üksikud nimed! Laeval oli olnud aga sadu inimesi. Kohe silmasime seal ka Estonia kapteni Avo Pihti nime. Ka tema oli esialgsetel andmetel üks neist, kes pääses. Ometi ei ole tema ega hulk temaga sama saatust jagavaid inimesi tänaseni koju tulnud. Kuid etteruttavalt - kadunud päästetutest kõnelen ma veidi hiljem.

Päevad möödusid ning masendus kasvas. Ja ega ei mina ega paljud minu rahvuskaaslased pole sellest masendusest üle saanud. 852 inimest jätsid oma elu. 137 inimest pääses. Tundus uskumatu, et veel 1994. aastal võib midagi sellist toimuda, nagu oli seda Estonia katastroof. Aga ometi toimus. Nüüd, aastaid hiljem, olen ajakirjanikuna uurinud pea kõiki selle hukuga seotud aspekte. Olen kohtunud pääsenutega, vestelnud uurimiskomsjoni liikmetega ja rääkinud ka nende sõltumatute ekspertide ning uurijatega, kes näevad huku taga vandenõud.

On palju neid, kes tänaseni pole leidnud oma tõde. Teie, kes olete täna siia tulnud, ootate samuti ehk tõde – lõplikku tõde, mis sel ööl laeval juhtus ja miks see juhtus. Tunnistan, et lõpliku tõde ei saa me ehk kunagi teada. Kuid ometi olen suutnud asjaolusid objektiivselt vaadeldes jõuda arusaamadeni, mis teevad ühelt poolt tuska, kuid teiselt poolt annavad jõudu mõista seda, miks selline tragöödia tegelikkuseks sai.

Ja seda tahan ka teiega täna siin jagada.

AJALUGU

Laev, millest me täna räägime , valmis 1980. aastal Saksamaal Papenburgi Jos. L. Meyeri laevatehases. Tema ajalugu algab 29. juunil 1980, kui laev sõitis esimesele reisile liinil Turu - Mariehamn - Stockholm. Ta oli 157 meetrit pikk ja 24 meetrit lai. Laev võis arendada kiirust kuni 21 sõlme. Tema esimeseks nimeks sai Viking Sally.

Eestlased ostsid laeva 1993. aaastal ja selle omanikuks said kaks suurfirmat. Nordström & Thulin Rootsist ning Estonian Shipping Company Eestist. Estonian Shipping Company omanik oli Eesti riik, seega oli laeva omanik ühelt pool ka Eesti riik. Ei tea kas just sellest tingituna, kuid laeva uueks, sel hetkel veel teadmata, kuid viimaseks ning saatuslikuks nimeks valiti pärast pikka kaalumist Estonia. Selle väikese riigi nimi, mille läbi suur hulk välismaalasi meid pärast 1994. aastat tunnevad.

Viimane omanikevahetus tõi laevale kurseerimiseks ka uue liini. Tallinn-Stockholm.

Selle suure ja uhke laeva liiniletulekuga algas eestlastele uus ajajärk, mis alles mõned aastad tagasi tundus uskumatuna. Paljud ei uskunud ju pääsemist raudse eesriide tagant "vabasse maailma". Olime alles 1991. aastal Nõukogude Liidust lahku löönud ning Eesti Vabariik alles lapsekingades. Kõik uus oli meie jaoks väljakutse ja tollal üks osa kapitalistlikust paradiisist oli ka parvlaev Estonia.

Juba varsti nimetati Estoniat "valgeks laevaks" nagu varem oli kutsutud Georg Otsa ja teisi vaba maailma ning Eesti vahel kurseerinud aluseid.

Estonia oli luksuslik, külluslik ja täiesti omaette maailm, kus valitsesid oma reeglid ning seadused.

Laeval töötas erinevate meeskondade eesotsas kaks kaptenit - Arvo Andresson ja Avo Piht.

Estonia hukuööl oli ametlikult tööl Arvo Andresson. Kuid nagu ikka, saatus oli miskipärast nii soovinud, et ka laeva teine kapten Avo Piht sõitis hukuööl kaasa. Põhjus oli lihtne – ta pidi hommikul sooritama lootsieksami. Laeva omanike soov loobuda kohalike lootside teenetest sai Pihtile saatuslikuks.

Endised Estonia töötajad meenutavad, et tänapäevaga ei saa tollast merendust võrrelda.

Ka parvlaev Estonial oli kõik tasemel - söök, teenindus, meelelahutus - kõik oli esmaklassiline. Nii kummaline kui see ka ei tundu, tänast laevandust ning laevadel toimuvat peavad Estonia tollased meeskonnaliikmed vaid haledaks varjuks.

Laev oli hukuööl 14aastane. Viimane ülevaatus dokis toimus 1993. aastal, ja nii irooniline, kui see ka pole – viimane laevainspektor, või õigemini, terve hulk inspektoreid, külastas laeva põhjamineku eelõhtul.

Kuid kõik need korrad, mil laeva kontrolliti, ei leitud midagi sellist, mis oleks lähenevale katastroofile viidanud.

Ka Estonia hukuööl Läänemerel valitsenud tingimused ei olnud alusele uudsed. Laev oli ennegi tavapärasemast suuremat lainetust ja tuult tundnud. Näiteks üks reisija mäletab, et hukuaasta veebruaris sõitis Estonia tormihoiatusest hoolimata välja ja sattus ristlainesse, mis raputas laeva ning häiris reisi normaalset kulgu. Tugevalt raputada saanud laeval ei õnnestunud tol öösel vististi kellelgi magada. Samuti ei tulnud midagi välja esinemistest laeva showbaarides.

Kuid mis siis juhtus tol 27. septembri ööl vastu 28. septembrit. Mis läks teisiti? Mis põhjustas laevahuku?

Alustame 27. septmbri päevast. Juhindun siin kohal kapten Avo Pihti abikaasa Sirje Pihti ja teiste laevaolnute meenutustest.

Laeva kaptenitele oli 27. september tavalisest erinev ja pingelisem. Mõlemad kaptenid olid laeva sillas ja olid väga närvilised. Nad tegelesid lootsieksami kirjaliku poolega ja olid pinges, sest laeva oli saabunud kontrollid-inspektorid. See oli nende jaoks segavaks faktoriks.

Aga tõepoolest, jõuame väljumispäeva ühe olulise kohani – nimelt laeva inspekteerimiseni. 11 meest tulid laevale, et uurida selle merekõlblikkust ja sobivust Tallinn-Stockholmi liinile. Formaalselt oli tegemist õppusega, kus kaks kogenud laevainspektorit koolitasid samaks tööks välja Eesti kolleege. Õppus sai läbi vaid paar tundi enne laeva lahkumist, kuid Estonial avastati 14 puudust.

Rootsi ajakirjanikele Susanna Popovale ja Mats Holmile on Rootsi mereohutusdirektor Bengt-Erik Stenmark tunnistanud, et ta oleks laeva minekut merele takistanud, kui ta oleks sel päeval telefonitsi kättesaadav olnud.

Millised olid siis need avastatud puudused?

Vigase visiiri tõttu võis vesi laeva pääseda, mõned autoteki luugid olid avatud ja peaaegu kinniroostetanud ning oli näha, et neid polnud kaua suletud.

Koostatud protokolli kohaselt olid viis puudust nii tõsised, et neile anti kood 17, mis tähendab, et need tuli kapteni vastutusel enne mereleminekut korda teha.

Kuna vigu oli võimatu nii kiiresti parandada, oleks Estonia pidanud sadamasse jääma. Inspektsiooni lõppedes andsid mehed inspektsiooniprotokolli laeva peatüürimehele ja informeerisid teda tagajärgedest. Laeva meeskond oli aga hoolimata protokollist valmis merele minema.

Rootsi peainspektor, kes mehi juhendas, Ake Sjöblom, helistas oma ülemusele, mereohutusdirektor Bengt-Erik Stenmarkile, kes oli sel ajal Islandil konverentsil ja seetõttu oma mobiiltelefoni välja lülitanud.

Kuna Stenmark telefonile ei vastanud, helistas Sjöblom merendusameti direktorile Kaj Janerusele, kes ütles, et tema võimuses pole laeva peatada.

Muide, laeval inspektorina viibinud Rootsi peainspektor Ake Sjöblom on hiljem need väited ümber lükanud, nagu oleks see telefonikõne võinud laeva merelemineku peatada. Ta on seda isegi fantaasiaks nimetanud.

Olen ise samuti vestelnud ühe mehega, kes päev enne hukku laeva inspekteeris. Tema nimi on Uku Tiik. Küsisin temalt, et kas miski seda hukku ennustas. Vastus oli eitav.

Ja kui vaadata neid leitud vigu täpsemalt, siis midagi karjuvalt ohtlikku seal ei leidugi.

Eesti poole pealt oli inspekteerimist juhtimas Aarne Valgma. Oma ülekuulamisprotokollis räägib ta järgmist:

Inspektsioon vältas ühtekokku neli tundi ja selle juures viibisid laeva vanemtüürimees Juhan Herma ja vanemmehhaanik Lembit Leiger.

Valgma räägib, et nad avastasid kummitihenditel olid kriiped, kuni 30 cm ulatuses, mis võisid olla põhjustatud mehhaanilisest kokkupuutest. Kuna see ei olnud määrav vigastus, on see tähistatud rahvusvahelise koodiga 99, mis tähendab, et puudus kuulub hiljem kõrvaldamisele.

Väiksematest puudustest olid puudu eesti keelsed häirete plaanid, rikete kõrvaldamise plaanid ning meeskonna kohustused häireolukorras. Kõik need olid olemas inglise keeles. Ka need puudused said koodi 99.

Ühe 7 deki illuminaatoril puudus kinnitusmutter (liblikas), kuid see puudus kõrvaldati vanemmehhaaniku poolt.

Inspektorite juuresolekul suleti autodekil kaks ahtripoolset luuki.

Leiti ka, et mõned laadungi kinnitamise vahendid olid vananenud ning need tuli välja vahetada. Puudusele anti kood 99.

Veel on inspektsioonist teada, et oli probleeme veekindlate vaheseinte sulgemise ja avamise mehhanismiga. Seda juhtuis MIMIC paneel. See näitas, millised uksed ja avad olid veekindlalt suletud ja millised mitte. Inspektsiooni ajal ei osanud aga sillal olijad öelda, kas roheline tuli tähendab, et uksed on suletud või mitte. Ohvitserid arvasid, et "roheline" tuli tähendab, et vaheseinad on kinni. Tegelikult olid need avatud. Samuti ei proovitud sillalt veekindlate uste töökorrasolekut, kuna all laevas oli inimesi ja ei soovitud kedagi kuskile kinni jätta.

Inspektorid püüdsid veekindlaid vaheseinu laevas ringi liikudes erinevates piirkondades sulgeda, kuid need avanesid kohe, sest silla paneelil oli nende üle privileeg ning MIMIC paneel andis käsu avanemiseks.

Inspektorite käigust valminud raportis ei ole kõiki avastatud asjaolusid mainitud..

Seega. Päev enne katastroofi laeval toimunud inspektsioonil ei selgunud aga midagi sellist, mis oleks pidanud laeva mereleminekut takistama.

Aarne Valgma tunnistas oma protokollis siiski, et ta ei saa väita, et võis esineda veel puudusi, seda enam et tegemist oli plaanivälise kontrolliga. Valgma nendib, et nelja tunniga ei jõua isegi 11 inspektorit kogu suurt laeva läbi käia.

Olen veendunud ka selles, et kui tõepoolest oleks miski viidanud ees ootavale katastroofile, kasvõi hädad visiiriga, mida on mõned autojuhid kirjeldanud (et visiir ei tahtnud hästi sulguda ja lukupoltide sulgemisega oli probleeme), siis oleks laev sadamasse jäänud. Ükski kapten ega ka meremees ei lähe merele, kus on ees oodata tormi, ja seda laevaga, mis suurt lainet ei kannata. Estonia oli aga kahtlemata laev, mis oli näinud tollest ööst hullemaidki torme. See oli meeskonna jaoks täiesti tavapärane päev.

KAS SADAMAS TOIMUS MIDAGI KAHTLAST?

Estonia lahkus sadamast tavapärasest hiljem. Mõned vandenõuteooriate esitajad on seda hiljem seostanud sellega, et laevale oodati salajast laadungit. On väidetud sedagi, et sadam oli politsei poolt seetõttu sisse piiratud ja reisijad ei pääsenud oma autoga sadama alale. Selle viimase teooria väljamõtlejad on aga ära unustanud, et tollal oli Tallinna sadam hoopis teine, ja ka tema liikluskorraldus erinev, mistõttu oma väikeautoga ei pääsenud nii lähedale kui praegu. Kapten Avo Pihti abikaasa Sirje Piht, kes lahkus laevalt vaid loetud minutid enne väljumist, küll mingeid sõjaväeautosid ega ümbrust valvavaid politseinikke ei näinud. Olen olnud ühenduses ka naisega, kelle mees jõudis laevale viimasena ja tema järel visiir suleti ning ka tema ei näinud seal ühtegi suurt presendiga kaetud sõjaväeautot, nagu mõned vandenõuteoreetikud väidavad.

Estonia lahkus sadamast ja valis Stockholmi poole tavapärasest erineva marsuudi. Talvise teekonna asemel valis laev suvise teekonna, mis tähendas teekonna pikenemist. Põhjuseks oli asjaolu, et kapten Piht pidi hommikul sooritama lootsieksami ning selle läbimist tingis suvemarsuudi kasutamine.

Tunnid möödusid ja pimedus oli saabunud. Laeval olnutel ei olnud suure lainetuse tõttu kõige parem olla. Laeval esinenud tantsutrupi ellu jäänud liikmete sõnul oli neil raskusi esinemisega, sest laev kõikus ikka väga tugevasti. Poe poolt ja köögist kostus aeg-ajalt klirinat, lahtised asjad lendasid ringi.

Saabus saatuslik 28. september.

00.30 Estonia viimane vahimadrus Silver Linde alustas ringkäiku laevas.

00.35 Linde kuulis autotekil vöörirambi juures kummalist heli, mis kõlas kui metalli löök vastu metalli. Tuvastanud, et vöörivisiiri ja -rambiga on kõik korras, jätkas vahimadrus kell 00.40 ringkäiku.

1.00 Silver Linde naases komandosillale. Mõned meeskonnaliikmed tajusid Estonial kerget kallet.

Umbes kell 1.10 Estonia vöörivisiiri kolm lukustusmehanismi purunesid. 55-tonnine visiir hakkas hingedel vabalt kõlkuma ja vastu autoteki veekindlat siseust - rampi -peksma. Seejärel rebenes visiir laevast lahti ja kadus merre, tõmmates oma seotud konstruktsiooni tõttu lahti ka rambi ja nüüd oli vee pääs autotekile vaba.

Seotud konstruktsioon tähendas seda, et ramp oli liiga pikk ning osa rambist ulatus visiiri sisse. Ja seepärast hingede purunedes surus visiir rambi peale ja tiris ka selle lahti.

Umbes kell 1.12 Estonia kolmas motorist Margus Treu kuulis kahte-kolme tugevat lööki vastu laevakeret. Masinaruumist asuvalt monitorilt nägi Treu, et vöörirambi vahelt tulvas laeva autotekile vett.

1.15 Estonia läks järsku kreeni. Inimesed kukkusid, tekkis paanika.

1.20 Laev saatis välja esimese hädakutsungi.

1.24 Estonia andis eetrisse teise mayday-signaali. Estonialt teatati reisilaevale Silja Europa, et alusel oli 20-30-kraadine kreen paremale poole. Kuna Estonial oli voolukatkestus, ei saanud laeva tüürimees öelda aluse asukohta.

1.25 Suure kreeni tõttu seiskusid vasakpoordi masinad. Komandosillalt anti paadihäire, kapten püüdis Estonia ahtrit vastu laineid pöörata, et ligi 10 meetri kõrgused lained lahtisest vööriluugist sisse ei tulvaks.

Samal ajal sai Turu päästekeskuse helikopterimeeskond korralduse söösta appi hukkuvale Estoniale. Paarkümmend minutit hiljem tõusis esimene päästekopter Super-Puma õhku ja võttis suuna Ahvenamaa saarestikule.

1.26 Estonia saatis välja viimase raadiosõnumi. Estonia teine tüürimees Tormi Ainsalu teatas Silja Europale laeva koordinaadid. "Olukord on siin tõesti väga halb", sõnas ta. Pärast seda lauset vaikis Estonia raadiojaam igaveseks.

1.30 Laeva peamootorid seiskusid, tööle hakkas avariigeneraator.

1.35 Seiskus ka avariigeneraator, elektrienergiat hakkasid andma laevaakud. Umbes samal ajal hakkas Estonia ahter ees kiiresti põhja minema.

1.55 Stockholmi päästekeskus sai teate katastroofist.

1.57 Soomlased palusid Rootsilt kopteriabi, sest õnnetuspaigale tõtanud reisilaeva Viking Mariella teatel tegi tugev lainetus inimeste päästmise laevadelt peaaegu võimatuks.

1.58 Estonia kadus Turu merepäästekeskuse ja reisilaeva Silja Europa radariekraanilt paigas koordinaatidega 59 kraadi 23,9 minutit põhjalaiust ja 21 kraadi 42,2 minutit idapikkust. Estonia hukkumiskoht asub umbes 100 kilomeetrit Rootsi rannikust idas, 40 kilomeetri kaugusel Utö saarest lõunas ning 50 kilomeetrit Hiiumaast loodes.

2.25 Estonia hukkumispaigale jõudsid reisilevad Mariella ja Silja Europa. Viis minutit hiljem saabusid Silja Symphony ja Isabella. Neli reisilaeva päästsid uppumissurmast 59 Estonia pardal olnud inimest.

2.35 Visbyst startis katastroofipaiga suunas esimene Rootsi päästekopter.

2.43 Õnnetusest teatas Soome uudisteagentuur STT. Esimese rahvusvahelise teadeteagentuurina teavitas Estonia hukust maailma Associated Press.

3.03 Õnnetuskohale jõudis esimene Soome Super-Puma kopter. Esimesed Rootsi päästekopterid saabusid kell 3.50.

4.20 Helikopter toimetas Utö saarele esimesed kuus laevaõnnetusest päästetut. Mõne aja pärast hakati saarele tooma ka esimesi surnukehasid.

6.00 Eesti president Lennart Meri kuulutas välja leinapäeva ja palus lasta lipud poolde vardasse. Selleks ajaks oli teada, et päästetud on vaid 25 Estonia pardal olnut.

7.30 Soome kogunes valitsus hädaistungile, kus moodustati neljast ministrist õnnetuskomisjon eesotsas siseminister Mauri Pekkarisega.

Veidi enne kella kaheksat rääkis Soome president Martti Ahtisaari telefonitsi Lennart Meriga ning avaldas Eestile kaastunnet.

8.00 Eesti valitsus pidas eristungi, kus moodustati kriisikomisjon ja määrati selle esimeheks tollane teede- ja sideminister Andi Meister.

8.30 Soome ametnikud teatasid, et Estonialt on päästetud üle 90 inimese.

10.15 Anti teada, et päästetud on 103 inimest. Rootsist saadetud päästetute nimekirjas oli ka Estonia kapten Avo Piht.

12.00 Avaldati esimesed päästetute nimed, nende seas oli ka Estonial reisijana viibinud Avo Piht. Piht oli ka päraslõunal avaldatud nimekirjades, hiljem andmed tema pääsemise kohta puudusid.

14.00 Teatati, et veest on välja toodud 126 inimest, kuid osa neist ei olnud enam elus.

Umbes kell 14.30 Kapten Avo Pihti abikaasale Rostockist helistasid eesti meremehed ja teatasid, et nägid Saksa telekanali ZDF saates Pihti.

19.00 Päästeoperatsiooni juhi Raimo Tiilikase sõnul oli merest leitud 168 inimest, neist 126 elusana.

20.00 Pimeduse tõttu katkestati Estonia katastroofipaigas otsingud õhust. Neli Soome patrull-laeva jäi aga ööseks kurseerima õnnetuspiirkonnas.

23.28 Turu politsei raporteeris 139 päästetust, kelle isikud olid kindlaks tehtud ning kes viibisid Soome ja Rootsi haiglates. Merest oli leitud ka 58 surnut.

Kuidas siis juhtus see, mida ei osanud ette kujutada ka halvima unenäona? Mis selle huku tingis?

Ehk siis peamine - kuidas sai merekõlbulik laev uppuda?

Ilmselt ei ole ma ainus, kes tundis kohmetust, kui luges Estonia huku põhjuseid uurinud komisjoni lõpparuandest kohta, kus kirjeldatakse laeva merekõlbulikkust. Komisjon kinnitab selge sõnaga, et laev oli sadamast lahkudes merekõlbulik. Kuidas saab merekõlbulik laev uppuda? Kaine mõistus ütleb, et midagi pidi ikka väga valesti olema, et selline laev põhja läheks.

Näiteks rahvusvahelise uurimiskomisjoni üks liige - Jaan Metsaveer - ütles, et see sama küsimus oli ka lõppraportit hinnanud Mani saare firma ainus märkus.

Metsaveeri hinnangul tähendas otsus laeva merekõlbulikkuse kohta seda, et kõik vajalikud kontrollid olid tehtud ja laev tunnistatud nende poolt korras olevaks.

Metsaveer selgitas, et need kontrolle teostanud inspektorid loomulikult juhinduvad oma juhtmaterjalidest ja ühegi juhtmaterjali järgi ei pea nad laeva projekteerimise käigus tehtud arvutusi üle kontrollima. Mis oligi suur viga.

Seega ei saanud Metsaveeri sõnul ühegi kontrolli käigus välja tulla ka see, et visiiri kinnitused olid liiga nõrgad.

Metsaveer ütles, et kontrolli ülesanne oli vaid kontrollida, kas kinnitused ei ole ekspluatatsiooni käigus nõrgenenud. See, et uued lukud ei vastanud tugevusele, on ikka projekteerija ja ehitaja süü, ütles Metsaveer.

See tähendab, et uus laev oli merekõlbmatu, kuid kuna tehas ja järelvalvet teostanud klassiühing tunnistasid laeva siiski merekõlblikuks, siis ükski hilisem kontrollija ei saanud seda otsust muuta.

Eestis ja hukuga seotud riikides on huku järel väga palju räägitud sellest, mis TEGELIKULT juhtus. Ehk siis ei taheta uskuda seda, mis ametlikel andmetel seal Läänemerel juhtus. Räägitakse diversioonist, plahvatavatest pommidest ja isegi sellest, et tundmatu allveelaev Estoniat torpedeeris.

Rootsis asuv The Independent Fact Group (IFG), mis uurib Estonia hukku, on öelnud, et nad ei ole suutnud ümber lükata kolme versiooni: Estonia põrkas millegagi kokku, Estonial plahvatas pomm, Estonia konstruktsioon oli vigane.

Need on ka kolm versiooni, mille võimalikkuse üle pikemalt peatun.

Esiteks: Kas Estonial plahvatasid pommid?

Kuigi terrorirünnakute võimalikkusse usutakse rohkem pärast 11. septembrit 2001 kui USA ootamatult terroristide sihtmärgiks osutus, pole võimatu, et ka 28. septembril 1994. aastal sellised organisatsioonid täies jõus tegutsesid.

Estonial plahvatanud pommide versiooni pooldavad rootsi advokaat Henning Witte, saksa ajakirjanik Jutta Rabe ning prantsuse laevaehitusinsener Anders Björkman.

Rabe ja Witte on kindlad, et visiir lasti eest pommiplahvatusega. Nad ei välista, et auk on laevakeres ka mujal.

Anders Björkmani idee kohaselt lõhati visiir eest alles pärast hukku, et autotekil olnud väärtuslikku kraami üles tõsta.

Muide, ajakirjanik Rabe on korraldanud Estoniale kaks sukeldumis ekspeditsiooni, leidmaks võimalikke jälgi terrorirünnakust. Rabe idee kohaselt sattus Estonia USA ja Venemaa eriteenistuse ohvriks, laevaga veeti ülikallist kosmosetehnikat ja smuugeldati narkootikume. See olevatki Estoniale saatuslikuks saanud.

2000. aasta septembris toimunud sukeldumisekspeditsiooni käigus võttis Rabe laevalt metalliproove kohtades, kus tema arvates oli toimunud plahvatus. Vee all tehtud videovõtetel ja fotodel on selgelt näha suured rebendid visiiripiirkonnas.

Rabe lasi mitmetel instituutidel proove analüüsida, et lõpuks ometi selgust saada.

Viiest instituudist neli leidis, et metalliproovides nähtud struktuurimuutused võisid pärineda plahvatuse järel toimunud muutustest.

Üks instituut väitis, et toimunud muutused on pärit metalli valmistamise protsessist, mitte polnud tekkinud plahvatuse tagajärjel.

Rabe kinnitab täna, et üks instituut analüüsis proovi, kus plahvatusejälgi ei olnud. “See proov oli võetud teisest kohast kui ülejäänud proovid, kust plahvatusejälgi leiti,” ütles Rabe intervjuus.

Kui Rabe 2000. aastal oma tulemused avalikustas, ütles uurimiskomisjoni esimees, eestlane Uno Laur ajakirjandusele, et laevas võinuks olla tonn lõhkeainet, kuid laeva põhjaminekuga poleks sel mingit seost.

Komisjon väitis juba 1996. aastal, et Soome keskkriminaalpolitsei uuris Estonia visiirilt võetud 30 näidist ja ei leidnud mingeid ühegi tuntud lõhkeaine jälgi.

Rahvusvahelise komisjoni liige soomlane Kari Lehtola ütles ajakirjandusele, et väikelapski võib visiiri vaadates öelda, et sellel ei ole plahvatusjälgi.

Sarnaselt Lehtolale eitavad pommi võimalust kategooriliselt kõik teised Estonia laevahukku uurinud komisjoni liikmed, nende hulgas ka komisjoni esimees Uno Laur.

Laur on öelnud, et jutud allveelaevadest, miinidest ja et laevapere tegi ise selle vööriluugi lahti, on puhas fantaasia. Täpselt samuti nagu lõhkeaine.

Juba enne Rabe avastusi on pommiplahvatusest palju räägitud. Estonia videodelt kahtlased kollakas-pruunid pakendid avastanud saksa laevatehase komisjoni uurija Werner Hummel oli kindel, et tegu oli plahvatamata lõhkelaengutega.

Vaatasin ise neid videoid, kus on näha kahtlaseid pakikesi ja neist välja tulevat kaablit. Juhtivad Briti, Saksa ja Eesti pommieksperdid kinnitasid, et tegemist on pakkidega, mis näevad väga pommide moodi välja.

Pruunid pakid, mida on kõnealusel videolindil näha, pole aga midagi muud kui elektroodide pakid, millega tuukrid keresse auke lõikasid. Sellele veendumusele jõudsin, kui vaatasin ühe teise videolõigu osi, kus tuukrid keresse auke lõikasid. Täpselt samasugused pakid sisaldasid elektroode, mitte lõhkeainet, nagu on arvanud Hummel.

Taas üks spekulatsiooni, kuigi jah - videolindil süütenööriks peetud nailonköied näevad tõesti vene päritolu süütenööri moodi välja.

Sõjaväeteenistuses lõhkeainetega tegeledes tuli tolle süütenööriga mitmel korral kokku puutuda ja esialgu pakkus videolint äratundmisrõõmu. Hiljem kummutas aga sukeldumise teine videolint selle arvamuse sootuks.

Siinkohal sain aru, kuidas spekulatsioonidest tõepäraseid versioone vorbitakse.

Siiski jääb pommiplahvatuse versioonist rääkides kripeldama see, mida need neli rahvusvaheliselt tunnustatud instituuti USAst, Suurbritanniast ja Saksamaalt siiski proovidelt leidsid? Metallis oli toimunud struktuurimuutusi, mida normaalses olukorras ei tohiks olla.

Samuti on laevakeres visiiri piirkonnas rebendid, mis tohutute jõudude tegutsemisest märku annavad. Neid rebendeid on näha mitmetel videolintidel, ka nendel, mille Rabe juhendamisel filmisid tuukrid 2001. aastal.

Ametlik raport ütleb, et need vigastused tekkisid mehhaanilisel teel. Suurima avause paneb komisjon visiiri lukukõrva löögiks vastu laevakeret. Oma loogika on selles sees, sest lukustuskonstruktsioon töötas põhimõttel, et visiiri küljes asunud lukukõrvad läksid laevakeres asunud tühimikesse, kust lukupolt hüdrauliliste seadmete jõul läbi visiirikõrva ja lukukõrvade läks ja visiiri sel viisil lukustas.

Sellesse avausse sobitus visiirikõrv vaid sel juhul, kui kõik töötas ette nähtud viisil - seadmed olid kohakuti. Kui visiir tormis lahti rebenes, võis ta teoreetiliselt tõepoolest vastu keret lüües sellesse rebendeid tekitada.

Loogiliselt võttes ei ole pommi paigutamises sellesse rebendi piirkonda kasu, kuna lukustussüsteem jääb liiga kaugele. Suurt kasu see plahvatus ei tooks, loomulikult mängib rolli lõhkeaine kogus.

Suure tõenäosusega eksisid plahvatuse jälgi leidnud laborid oletusega, et tegemist on lõhkeaine plahvatusega. Sisuliselt ei leitud lõhkeaine jälgi üldse - tõendid on kaudsed: struktuurimuutused metallis.

Kui vettpidavad need laborite leiud aga üldse on, sellest annab tõestust Hamburgi kohtu otsus. Hamburgi kohtusse metalliproovidele toetudes hagiavalduse esitanud Jutta Rabe süüdistused lükati tagasi, kuna need ei olnud faktid, mis tõestaks toimunut.

Kohtu tõdemus oli sama, mis minulgi: käegakatsutavaid jälgi plahvatusest ei ole siiani leitud. Nii on väitnud komisjon, kelle irooniast, et vesi on jäljed plahvatusest juba ammu minema kandnud, saab aru iga võhik.

Kui kunagi olidki lõhkeaine jäljed, siis nüüd ei tee seda enam keegi kindlaks.

Anders Björkmani väide, et Estonia vöörivisiir lõhati laeva küljest pärast hukkumist, tundub esialgu uskumatu ja võimatu, kuid mingid tõendid sellele ESIALGU justkui vihjavad.

Kirjutasin sellesisulistest kahtlustest läbi Björkmani ütluste juba 2000. aasta algul.

Veel siis väitis mees, et tal on Rootsi rahvuslikust mereadministratsioonist saadud ametlikud sonaripildid, mis näitavad tema teooria paikapidamist.

Tõepoolest, laevavraki nina juures lebas “mingi” objekt. Björkman oletas, et see on visiir.

Tema teooria kohaselt lõhati visiir eest, kuna selle leidmine tuli sobitada juba valmis ametliku versiooniga: visiir kukkus eest minuteid enne hukku. Samuti olevat autotekil olnud kraami, mida oli vaja välja tuua.

Uurimiskomisjoni esimehelt Uno Laurilt Björkmani sõnade kohta kommentaari pärides tuli tunnistada, et mida ühe rumala idee peale ikka vastatakse. Laur väitis raudkindlalt, et visiir leiti sealt, kust see lõppraporti kohaselt üles tõsteti ja ta ise viibis tõstmise juures.

Kas tõepoolest suudaksid selle ebaseadusliku tegevuse juures viibinud isikud sel juhul veel tänaseni vaikida? Kas 852 inimese elu ei oleks piisavaks põhjuseks, et selle jutu tõeks osutudes selle patu lunastamiseks oma tegu üles tunnistada? Kuna aga seda ülestunnistust ei ole tänaseni tulnud, võib ehk piisavalt kindlalt öelda, et mingit visiiriga sahkerdamist pärast hukku küll ei toimunud.

Mehhaaniliste probleemidega tegelenud uurimiskomisjoni liige Jaan Metsaveer on samuti põhjendatult öelnud, et Estonia tegelike hukupõhjuste teemal võtavad sõna inimesed, kes pole laeva püstivuse ja hukkumise loogikat enesele lõpuni selgeks teinud.

ANDERS Björkmani ideede leviku tõkestamisele on läinud isegi Suurbritannia laevandusasjatundjad.

Londonis toimunud merendusalane konverents "Learning from Marine Incidents" lõppes sõltumatute uurijate ja vandenõuteoreetikute jaoks skandaaliga, sest Estonia katastroofi teemal sõna võtta soovinud Anders Björkmanil keelati esinemine.

Estonia katastroofist kõnelenud uurimistöö autor Anders Björkman oli üllatunud, kui talle mõni päev enne konverentsi teatati, et tema esinemist ei toimu. Björkmani sõnul ei osanud korraldajad talle täpselt öelda, miks ta esineda ei tohi. "Mulle öeldi lihtsalt, et sinu esinemist ei toimu ja kõik, vihjati vaid sellele, et esinemise keelamise taga on isiklikud kokkupõrked," pahandas Björkman.

Konverentsi korraldanud The Royal Institution of Naval Architects'ist on aga ametlikele kanalitele öeldud, et Björkmani ettekanne jäi ära, kuna mees ründas oma kõnes isikuid.

Björkman on hiljem vihjanud Estonia katastroofi uurimisega seotud isikute vahelesegamisele, kuid konkreetseid nimesid keeldus ta nimetamast.

Selge on aga see, et rahvusvaheliste mereasjatundjate arvates ei ole tema ideed lõpuni ära tõestatud ning pole loogilised.

Komisjoniliikmete pahameele võis tekitada ka asjaolu, et Björkman on väitnud nagu polekski komisjon lõppraportit ise kirjutanudki, vaid sellel on hoopis tundmatu autor, kes rahvale näkku valetab ning tegelikke põhjuseid varjab! Ametlik komisjon olevat Björkmani sõnul kokku kutsutud vaid suitsukatteks.

Muide, võtsin kunagi Uno Lauriga kohtudes julguse kokku ja küsisin, et kas ta on kindel, et see on ikka sama raport, millele komisjoniliikmed alla kirjutasid ja valitsustele üle andsid. Laur oli sellisest küsimusest loomulikult siiralt üllatunud ja kinnitas, et loomulikult on see raport seesama.

Miks ei suuda laeva sellist uppumist uskuda isegi meremehed ise?

Kuigi komisjon Uno Lauri eestvedamisel väidab kangekaelselt, et laev hukkus just nii nagu kirjeldatud, ei taha seda miskipärast uskuda ka mõned merendusega seotud isikud. Näiteks on mõned laevakaptenid avaldanud imestust laeva nii kiire uppumise üle ning panevad ootamatu kadumise millegi muu arvele, kui komisjoni väidetu. Näiteks plahvatavate pommide arvele.

Siinkohal saab öelda vaid üht - jääb mõistetamatuks, miks neile ei meenu Herald of Free Enterprise`i juhtum.

The Herald of Free Enterprise oli enam-vähem sama suur reisilaev, kui oli ka Estonia.

Kui Herald of Free Enterpise 6. märtsil 1987. aastal Belgia Zeebruggest lahkus, ei pumbatud vett ballastitankidest välja, mistõttu laev istus tavapärasest umbes 60 sentimeetrit sügavamal vees.

Sadamast lahkudes unustati laeva vööriluugid lahti.

Laev lahkus sadamast ahter ees ja seejärel pööras ümber. Alusel olid uut tüüpi vööriuksed, mis sulgusid horisontaalselt, nagu väravad. Laeva vööriosa ehitus ei võimaldanud laeva kaptenil David Lewryl näha, kas vööriluugid on suletud või mitte.

Laev kiirendas ja laine laeva vööri juures kerkis. 15-sõlmese kiiruse juures oli vöör juba meeter tavalisest madalamal ja vesi tungis lahtistest luukidest sisse kiirusega 200 tonni minutis.

Nagu enamikul teistel ro-ro laevadel, puudus ka Herald of Free Enterprisel veetõke, mistõttu ujutas vesi kiirelt üle kogu autoteki. Alus muutus sekunditega ebastabiilseks ja kaadus 30 kraadi pakpoordi. Suur hulk vett jätkas sisenemist ja 40 sekundit pärast esimest kreeni kaldus laev ümber. Laev toetus merepõhja umbes 90-kraadise nurga all, pea pool laeva kerest jäi veest välja. Ei olnud mingit võimalust alustada päästeoperatsiooniga huku ajal, sest kõik toimus nii kiiresti.

Katastroofis hukkus ligi 200 inimest.

Alus ei uppunud täielikult, kuna koht oli madal ja õnnetus juhtus sadamast väljudes. Juhtum tõestab aga seda, et kui autotekile satub suur kogus vett, läheb laev kiirelt ümber ja upub. Poleks Herald of Free Enterprise madalikule sattunud, oleks hukkunuid arvatavasti veelgi rohkem olnud.

Igal juhul peaks need inimesed, kes usuvad pommiversiooni, eneselt küsima, kas tasub uskuda asju, mille kohta pole ühtegi fakti. 137 tunnistajat, ehk pääsenut, ega ka tõsiseltvõetavad uuringud igatahes ei lase plahvatuse versioonil pikemalt peatuda.

Läheme edasi teise versiooniga ja selleks on kokkupõrge.

Kohe pärast katastroofi räägiti ajakirjanduses väga põgusalt võimalusest, et laev põrkas millegagi kokku. Pääsenud kuulsid kõmakaid ja lööke, mis nende arvates andsid tunnistust selles, et millelegi sõideti otsa. Mõned tunnistajad kuulsid ka kriipivaid hääli, justkui oleks madalikule satutud. Seetõttu ei tegutsenud mõned reisijad piisavalt kiirelt - arvati, et ollakse madalikul ning laev ei upu.

Kuna laeva sillalt ei antud tunnistajate hinnangul kuni kreeniminekuni käsku laeva kiirust vähendada, siis on selge, et ühegi laeva tulesid, millele otsa oleks sõidetud, ei märgatud.

Spekulantide arvates on seega ainus võimalus kokkupõrge allveelaevaga.

Millegipärast ei leidnud komisjon laeva kerelt aga ühtegi võõralt aluselt pärinevat värvitükki. Samuti ei ole vrakil märke kokkupõrkest, mis oleks aluste kiirust arvestades üsna suured.

Spekulandid on samuti arutlenud selle üle, kas võis meres ulpiv miin plahvatuse jõul visiiri vigastada ning sellega laeva saatuse otsustada.

Komisjoni hinnangul oli seegi idee üdini vale, kuna visiiril ei olnud märkigi välistest jõududest, mis oleks visiiri sel viisil vigastanud, et see eest kukuks.

Jah. Üks kummaline asjaolu loomulikult on - visiiri esiosal on näha suur mõlk ja lohk. Sõltumatud uurijad on väitnud, et see on märk kokkupõrkest võõra alusega. On oletatud, et tegemist oli Vene mehitamata alusega.

Nimelt avaldas Venemaa juba õnnetusejärgsel päeval uudise, mis rääkis sellest, et Vene laevu hukupiirkonnas tol ööl ei olnud. Näis, et venelased püüdsid kõiki tekkivaid kahtlusi eos ennetada.

Minu kahtlused annavad aimu sellest, et midagi MILITAARSET tol öösel HUKUpiirkonnas siiski toimus.

Näiteks oli Soome lahes Hoglandi saarel asuva venelaste sõjaväe raadiojaam samuti töös ja segas tahtmatult Läänemere selle osa raadiosidet. Estonia hädakutsung oli komisjonigi hinnangul millegipärast väga nõrk ega jõudnud mõnegi suure hädaabi keskuse antennidesse.

Venelaste raadiojaama tööshoidmine tähendas aga endiste sõjaväelaste arvates seda, et selles piirkonnas toimus midagi, mis vajas eraldi sidejuhtimist. On oletatud, et venelased tegelesid uue tehnika katsetamise või lihtsalt sõjaliste manöövritega.

Usutavasti ei olnud venelased Estonia hukuga siiski otseselt seotud, kuid staabikoridorides otsustati võimalike kahtluste ennetamiseks oma aluste sealviibimist eitada. Sellest ka see eelmainitud uudis vene agentuuridelt.

Väidetavale kokkupõrkele vihjav vigastus visiiris pärineb aga tegelikkuses põrkumisest vastu Estonia vöörist vee all eenduvat osa, mida inglise keeles kutsutakse (bulbous bow).

Vaadeldes Estonia üldiseid jooniseid ja visiiri eraldumise tõenäolist viisi, on visiiri põrkumine vastu seda laeva osa 100% usutav ja ainus väidetavale kokkupõrkele vihjav vigastus on seega kadunud.

Ja sellega on kadunud ka kokkupõrkeversiooni väikenegi usutavus.

Ja olemegi jõudnud kolmanda versiooni - konstruktsioonivea ja saatuslike kokkulangemisteni

Ning kes on lõppude lõpuks Estonia hukus süüdi?

Igal õnnetusel ja katastroofil on oma põhjused. Kuid alati leidub õnnetuse põhjustaja. Isik või institutsioon, kes on toimunus süüdi kas otseselt või kaudselt.

Kui Eesti, Rootsi ja Soome lõid ühise uurimiskomisjoni, siis süüdlase leidmist neile ülesandeks ei pandud. Keegi ei keelanud neil süüdlast nimetada või otsida, kuid komisjon ei pidanud seda vajalikuks.

Seetõttu on komisjon ka palju kriitikat saanud.

Kui aga kõik toimus tõepoolest nii, nagu kirjeldab lõppraport, siis ei tule süüdlast kaugelt otsida.

On algusest peale teada, et Estonia ei oleks tohtinud Läänemerel sõita. Paberid küll lubasid, kuid ohutusnõuded ei oleks pidanud lubama. Täpsustades, Estonia oma ehituselt ei olnud mõeldud reisideks, mis toimusid enam kui 20 miili kaugusel rannast.

See inimene, kes selleks loa andis, on minu silmis üks süüdlastest.

Soome merekaitsenõukogu andis 1980. aasta 27. juunil tollal Viking Sally nime kandnud alusele julgestussertifikaadi, mille kohaselt võis alus sõita ka avamerel (lubatust kaugemal). Seesama sertifikaat kehtis ka siis, kui laev müüdi 1993. aastal Estline`ile ja alus Estoniaks ristiti.

Tõenäoliselt just sellele dokumendile toetudes andis sertifitseerimisbüroo Bureau Veritas Estoniale “deep sea” (avameri) piiranguteta klassitunnistuse, mis samuti ulgumerel kurseerimiseks loa andis.

Dokument lubas Läänemere sellesse piirkonda laeva, mis seal ei oleks tohtinud sõita. Veidi üle aasta sai laev hakkama, siis toimus katastroof...

Estonia nõrka visiirikonstruktsiooni märkasid mitmed ohutusametnikud, kuid laeva tehnilise korrasoleku eest vastutanud üks omanikest, Nordström & Thulin, ei teinud seda märkama. Laeva teine omanik, Eesti Merelaevandus, ei saanud aga midagi ette võtta - nemad vastutasid vaid laeva mehitamise eest. Nad võisid N&T ametnikele küll soovitada, kuid sisulist jõudu oma soovituste realiseerimiseks neil minu arusaamist mööda ei olnud.

1993. aasta jaanuaris kontrollis Estoniat Turu laevaremonditehases laevasertifikaate jagava ühingu Bureau Veritas esindaja.

Bureau Veritase esindaja märkas, et nõrga konstruktsiooniga Estonia vajab hädasti lisatakistust, mis õnnetuse korral hoiaks ära vee valgumise autotekile. Too esindaja tegi Nordström & Thulinile ettekirjutuse rajada visiirist vähemalt nelja meetri kaugusele autotekile veekindel lisavahesein. Bureau Veritas juhindus oma nõudmistes rahvusvahelistest nõuetest, mis kehtisid juba 1984. aastast ja puudutasid autoteki turvalisust.

Ei oska ette kujutada, mida N&T, ehk laeva omanik, selle ettekirjutusega tegi, kuid vahesein jäi ehitamata.

Kui mul tekkis küsimus, miks nimetatud vaheseina juba laevatehases ei ehitatud, selgus, et laevatehas juhindus konventsioonist The First Safety of Life at Sea (SOLAS).

Reeglistiku see osa, mis jõustus 1. septembril 1984, ütleb, et iga ro-ro tüüpi parvlaev, mis soovib kurseerida rannast kaugemal kui 20 meremiili, peab omama autotekil teist veekindlat vaheseina. Estonia ehitati aga neli aastat enne selle konvetntsiooni vaheseina puudutava osa jõustumist. Nõudeid seega justkui ei olnudki.

Meyer Werfti laevatehas ei ehitanud neli aastat varem nõutud vaheseina, sest pidas rampi piisavalt tugevaks, samuti lootsid nad arvatavasti oma südames sellele, et laev ei hakka kunagi sõitma kaugemal kui 20 meremiili rannikust. Läks ju Estonia tollal Botnia lahte.

Hiljem olid taolised vaheseinad juba kohustuslikud. Samas oli vastav reeglistik välja töötatud juba 1974. aastal ning Meyer Werfti laevatehas oli nelja aasta pärast jõustuvatest nõuetest teadlik.

Ehk ei olekski vaheseina puudumine laevale saatuslikuks saanud, kui projekteerijad poleks teinud visiiriosa loomises saatuslikku viga.

Laevaehitajad seisid 1980. aastal probleemi ees, sest ülestõstetud asendis ramp (reisi ajal) oli nii pikk, et ulatus teki (neljanda teki kõrgus) osast kõrgemale. Seetõttu ulatus rambi ots visiiri spetsiaalsesse “taskusse”. Ramp ja visiir olid nüüd omavahel jäigalt seotud.

Keegi ei arvestanud aga sellega, et kui visiir peaks murduma, siis avaldab see mõju ka rambile, mis on jäigalt visiiri sees. Siinkohal tulebki tunnistada, et komisjoni oletus rambi täielikust avanemisest on loogiline.

Visiir avaldas purunedes mõju rambile ja vee pääs tekile oli nüüd vaba. Ja kuna nõuetekohast vee valgumist autotekile takistav vahesein puudus, oli autotekk kiirelt veega üle ujutatud - seda ei takistanud miski.

Üks huvitav asjaolu, mis mulle pabereid uurides silma hakkas, on see, et igale laevale antakse kaasa spetsiaalne raamatuke, kus on kirjas näpunäited kaptenile. Selles on kirjas kõik võimalused, milliste vigastuste korral võib vesi laeva sattuda ja kuidas laev sel juhul käitub.

Estonia taolises raamatukeses ei ole aga sõnakestki selle kohta, mis juhtub siis, kui vesi satub autotekile, mis juhtub siis, kui laev kaotab visiiri. Iga kapten ja tüürimees, kes selle dokumendiga tutvus, andis allkirja, et on seda lugenud.

Millegipärast vilksatas peast läbi mõte, et Estonia kapten ju ei osanudki midagi karta.

Ta ei teadnud, kuidas laev sellises olukorras käitub.

Kui Eesti Mereakadeemia professor Heino Levald sellest asjaolust uurimiskomisjonile rääkis, ei tehtud seal teist nägugi. Öeldi, et sellel ei ole tehnilise poolega midagi pistmist. Lõppraportisse ei jõudnud mainitud dokumendist reakestki.

Estonial oli muide ka sõsarlaev, Diana II. Ja kui ühel laeval vead avastatakse, on loogiline, et üle vaadatakse ka sama malli järgi ehitatud teised laevad.

1993. aasta jaanuaris olekski aga Diana II juhtunud katastroof.

Estonia sõsarlaev Diana II sõitis tollal veel võõra lipu all, kuid õnnetust ei tee see asjaolu vähem oluliseks.

Diana II-l murdusid tormilainetuses visiirikonstruktsiooni lukud, visiir hakkas laevaninas kolksuma ja oli oht, et kukub üldse eest.

Kuid Diana II kapten vähendas koheselt kiirust ning laev jõudis õnnelikult sadamasse.

Visiiri vigastused olid peaaegu sajaprotsendiliselt identsed Estonia arvatavalt hukutanud vigastustega.

Tõsi on ka see, et Diana II visiirivigastus ei olekski avalikuks tulnud, kui sama laev poleks Eestile müüdud ja Eesti kapten Erich Moik poleks sellest õnnetusest tehtud fotosid laevasahtlist üles leidnud.

Diana II õnnetuse järel tulnuks ka Estonia visiir koheselt ümber ehitada ning nõuda omanikelt veekindla lisavaheseina ehitamist autotekile. Kuna Estonia oli Diana sõsarlaev, siis võis sarnaseid vigastusi karta ka Estonial.

Kuid nagu saatusele kohane, oli ta irooniline ning Estoniat selle õnnetuse tõttu ei uuritud. Tõsi, Estonia vaadati küll pärast Diana intsidenti üle, kuid põhjuseks oli hoopis ühe Poola parvlaeva, Jan Heweliusze hukkumine täpselt samal päeval, kui juhtus intsident Diana II-ga.

Tuleb välja, et Diana vahejuhtumit ei peetud oluliseks, õigemini: sellest ei teatudki.

Lukkude purunemisest ei teavitatud isegi mitte Rootsi mereadministratsiooni inspektoreid, kelle pädevusse laevade inspekteerimine käib.

Varjamine sai Estoniale saatuslikuks - on taas üks tagantjärele tarkus.

Mis said siis parvlaev Estoniale saatuslikuks?

Võib öelda, et Estoniale saigi saatuslikuks valedel alustel välja antud klassitunnistus, omanike hoolimatus ning vastavate instantside puudumine, kes oleks pidevalt kontrollinud regulatsioonide täitmist. Kõigi nende punktidega hakati intensiivsemalt tegelema alles pärast Estonia hukku.

Kuid ei saa üle ega ümber sellest mõttest, et kui Nordström & Thulin oleks 1993. aastal täitnud Bureau Veritase ettekirjutuse ning ehitanud SOLASe nõuetekohase teise veekindla vaheseina, oleks hukk jäänud ehk olemata.

Estonia hukutas mitmete saatuslike asjaolude kokkulangemine. Süüd ei saa veeretada kindlasti mitte laevatehase kapsaaeda, kuna tollal puudusid üldse alused ro-ro parvlaevade visiirikonstruktsioonide lukkude tugevuse arvutamiseks. Laevatehase mehed tegid enda arvates piisavalt tugevad konstruktsioonid, mis ei oleks kuidagi pidanud tormituultes lahti rebenema. Nii siiski juhtus. Saatuslik viga.

Saatuslik oli seegi, et Estonia tol ööl just Läänemere selles paigas ristlainesse sattus. Oleks kallas või madalik lähemal olnud, ehk suutnuks kapten laeva sinnapoole triivida. Aga hukkumispaik oli sügavaim koht Läänemeres.

Saatuslik oli see, et oli öö ja toimunud ei suudetud mõista. Näiteks kui Diana II-l lukud purunesid, vähendati kohe kiirust ja laev pääses. Estonia aga kihutas otse lainesse veel tükk aega pärast lukkude purunemist.

Saatuslik oli seegi, et masinaruumis viibinud mehed ei teatanud sisse tungivast veest kaptenisilda. Estonia kolmas mehhaanik, üks vähestest pääsenutest, Margus Treu on tunnistanud, et arvas silda toimuvast teadvat. Vahimadrus oli justkui läbi raadiotelefoni silda öelnud, et all tuleb vett sisse. Treu ei pidanud vajalikuks teadet korrata.

Oli saatuslik, et laeval puudus teine veekindel vahesein ehk rammvahesein. See oleks takistanud visiiri ja rambi avanemisel sisse tungivat vett. Hukk oleks jäänud olemata.

Saatuslikul kombel ei olnud suletud käsilukud, mis rambi avanemist oleks ehk veidigi takistanud. Meremehed on öelnud, et käsilukke suleti vaid äärmisel vajadusel - kui oli oodata suuremat tormi. Sel ööl aga seda ei tehtud. Ju ei peetud tõusvat tormi nii suureks.

Kõik see, mis toimus pärast autotekile valgunud vee mõju laevale, on juba asjade pöördumatu käik. Vett valgus laeva liftizhahtidest, ventilatsiooniavadest, ülatekkidel paiknenud suurtest akendest ja õhupuhastussüsteemidest. Samuti ei saa jätta arvestamata laeva tugevust, millest on korduvalt rääkinud rahvusvahelise komisjoni liige Jaan Metsaveer.

Metsaveer ütleb, et laeva konstrueerimisel arvestatakse vaid aluse püstise asendiga ning põhi tehakse tugevama konstruktsiooniga kui dekk. Kui laev vajub kreeni, siis satub laeva nõrgem osa suure rõhu alla ning teatud ajahetkel ei pea kere enam vastu. Kuna Estonial oli kreen üle 90 kraadi, siis võib arvata, et sellele rõhule laevakere vastu ei pidanud - nurkadesse, kus on suured pingekontsentratsioonid, tekkisid praod, kust õhk sai välja ja vesi sisse.

Ja suur laev hukkuski – kõikide füüsikaseadustega kooskõlas.

"AGA Miks laev sel juhul juba varem ei hukkunud?", küsivad kindlasti paljud.

Olen hukule eelnevat aega uurides jõudnud selgusele, et kõik oleks võinud toimuda ka varem. Igal juhul vajutas hukuaasta veebruaris tormi kätte sattumine loole pitseri. Usun, et veebruaritormi tagajärjel sai konstruktsioon vigastada ega töötanud enam korralikult. Hüdraulika ei lükanud lukupolte korralikult kinni ega lahti. Vahetevahel tuli meremeestel seda protseduuri korrata, et lukud korralikult kinnituks.

Saksa ajakirjanik Jutta Rabe on väitnud, et kui laev enne saatuslikku väljasõitu sadamasse jõudis, tuli autojuhtidel samuti üle poole tunni oodata, sest visiir ei tahtnud avaneda.

Ei oska öelda, kas tegemist on Rabe järjekordse oletusega, sest ei ole vestelnud ühegi hukule eelnenud reisil viibinud autojuhiga. Kui jutt peaks aga tõele vastama, siis kinnitab see teooriat, et konstruktsioon ei funktsioneerinud korrektselt.

Iga katkine asi vajab aga parandust või läheb asi aina hullemaks. Nordström & Thulin aga ei saanud Estonia remonti enesele lubada - laeva ühekski päevaks käigust maha võtmine oleks neile kalliks maksma läinud.

Samadel kaalutlustel ei hakatud Estline`i endiste töötajate sõnul ka veekindlat vaheseina ehitama.

Arvatavasti oleks ehk midagi ette võetud pärast sama kompanii liiniletulekut, kuid õnnetuseks asus ostetud laev, see sama sõsarlaev Diana II, mis hiljem Mare Balticumiks ristiti Rostockist teele 28. septembril, seega samal saatuslikul päeval.

Estonia oli kurva saatusega laev.

Nii palju siist tõest. Sellest tõest, mida me teame laeva tehniliste hukupõhjuste kohalt. Kuid ärgem unustagem inimese – neid 852 inimest, kes hukkusid ning 137 ametlikku nime, kes pääsesid. Pääsesid sellest õuduste ööst.

KADUNUD PÄÄSTETUTE MÜSTEERIUM

Kuid suurimaks müsteeriumiks hukupõhjuste üle vaidlemiselt jäävad need nimed, kes esialgu olid kantud pääsenute nimekirja, kuid kes pole tänaseni koju tulnud.

Kas pole kummaline. Toimub katastroof, on palju hukkunuid ja omaksed ootavad pingsalt teateid oma lähedastest. Siis ilmuvad esimesed pääsenute nimed. Inimesed rõõmustavad sel raskel hetkel, kui kergendusega oma lähedase nime loevad. Ja seda isegi mitu päeva pärast hukku. Kuid koju nad ei jõua. Ka nädalaid hiljem. Ja pole tänaseni jõudnud.

See on meie tänane teine teema.

Ajakirjanikuna ma tean väga hästi, millal võib spekuleerida ja millal juhinduda oma kutse-eetikast ning lihtsalt vaikida. Olen püüdnud kõik need aastad, mil olen Estonia huku teemaga tegelenud, jääda faktitruuks ja usaldada vaid seda, mis on kinnitust saanud. Ütlen teile täna ausalt – Estonia huku minu jaosk kõige kummalisemaks ning uskumatumaks looks ongi nende kadunud pääsenute lugu. Inimesed, kes justkui pääsesid, kuid ei pääsenud ka.

Aga räägime lähemalt.

Need möödunud aastate jooksul esile kerkinud nimed on laeva kapten Avo Piht, vanemmehhaanik Lembit Leiger, tantsijannades kaksikõed Hannely Veide ja Hanka-Hannika Veide ning meeskonnaliikmed Tiina Müür, Viktor Bogdanov, Kaimar Kikas.

Mõne nime kohta on teada enam, teiste kohta vähem. Kuid kõigi ülalmainitud inimestega on nii, et neid ei saa kuidagi hukkunuteks lugeda. Faktid räägivad teist keelt.

Huku põhjuste väljaselgitamiseks loodud rahvusvahelise uurimiskomisjoni esimees Uno Laur ei pidanud komisjoni tööd juhtides vajalikuks teha ettepanekut uurida ka kadunud isikute saatust.

Komisjoni eesmärkides kinni olnud Laur võinuks taolise ettepaneku teha, kuid komisjoni liikmed on väitnud, et Rootsi-poolsed liikmed soovitasid selliste õnnetusega seotud pisiasjade uurimise jätta politsei pädevusse. Ka Eestis oli algatatud kriminaalasi, mis kuriteokooseisu puudumise tõttu hiljem lõpetati. Kindlasti oleks Eesti politseiuurija Väino Karmi täna osanud asjaloosse selgust tuua, kuid kahjuks ei ole teda enam meie seas.

Lauri aastate jooksul antud intervjuudele toetudes võib mõista, et tegelikult tundis ta mingil määral kadunute saatuse vastu huvi vaid suure meediakära ning omaste pealekäimise tõttu.

Veel enam, Uno Laur on 1998. aastal Eesti ajakirjas “Meremees” öelnud, et tegelikult pole sellel mingisugust tähtsust, kas pääses üks või kaks inimest rohkem. Uno Laur ütles: “Ma ei imesta sugugi, et sellises segaduses mõni inimene puudu jääb. Aga komisjoni jaoks ei ole see probleem. Et pääses üks inimene rohkem või vähem - ma ei näe selles midagi erilist.”

Komisjoni jaoks ei pruugi sel tõesti tähtsust olla, kuid kadunute perekondade jaoks on esmatähtis, et selguks tõde. Tõde, miks nende lähedased päästetute hulka sattusid.

Tänaseks laiali läinud uurimiskomisjoni esimehe Uno Lauri eelkäija Andi Meister on seevastu uurimisrühma tööülesannetest kõrvale põiganud ja vähemalt püüdnud kadunute saatust lähemalt uurida. Meister ei suutnud omaste kirjadele vastamata jätta, on omaksed esimese esimehe kohta öelnud.

Ehkki omaste sõnul Meister ei jõudnud selgitavate vastusteni, mees vähemalt püüdis.

Ju ta tundis kaudselt enesel lasuvat mingit süüd, sest kellegi möödalaskmiste tõttu kannatasid kadunute omaksed. Just nimelt möödalaskmiste tõttu, sest komisjoni ametlik seisukoht paneb “kadunute” nimekirjadesse tekkimise just kriisikeskuste möödalaskmiste arvele. Kadunute omaksed seda versiooni aga ei usu. Mitte midagi ei teki millestki, ütlevad kadunute omaksed.

Komisjoni arvates kuulsid kriisikeskustes nimekirju koostanud inimesed nimesid valesti ja seetõttu panid vigaselt kirja. Samuti olevat nimede kirjapilt muutunud telefoni teel edasi öeldes. Kuid kas said kadunute nimed nimekirja tekkida vaid segadusest ja valesti hääldamisest?

Kõige enam kõneainet on pakkunud Estonia kapteni Avo Pihti juhtum.

Avo Piht oli hukkunud parvlaeva Estonia kapten, kuid ei olnud tol öösel vahis. Estonial töötas kaks vahetust meeskonda, ühe vahetuse kapteniks oli Arvo Andresson, teises Avo Piht.

1994. aasta 27. septembril sõitis Piht laeval reisijana ega olnud riietatud ohvitserimundrisse. Jutta Rabe on oma teostes väitnud, et Piht olevat olnud kaptenimundris ja ajanud mingite meestega äri. Nendel ärimeestel olevat olnud kohver käeraudadega käe küljes kinni ja Piht istunud nendega ühes lauas ning ajanud ärijuttu. Üks ärimees olnud punases pintsakus. Kahjuks on see Rabe järjekordne väljamõeldis, kuid sellest müstifikatsioonist räägime hiljem.

Hukupäeval viibis Piht mitmel korral kaptenisillal, sõi kapten Arvo Andressoniga õhtust ning lõi huku ajal päästeoperatsioonis kaasa, jagades välistekil inimestele päästeveste. Päästeveste jagavat Pihti nägi mitu tunnistajat, kelle kirjalikud tunnistused on olemas komisjonil.

Kohtumisel komisjoni esimehe Uno Lauriga 2002. aasta märtsis küsisin: kas on kuidagi võimalik, et ka kapten Piht läks komandosilda ja jäi sinna. Uno Laur laitis selle mõttevälgatuse maha - Pihti sillal ei ole.

Kuidas Laur selles nii kindel on? Lauri sõnul on neil tunnistajad, kes Pihti välistekil nägid.

Kui komisjon on väitnud, et nad ei hinda tavareisijate tunnistusi eriti usaldusväärseteks, siis kuidas nad Pihti-juttu usuvad?

Laur ei osanud midagi erilist kosta, kuid ta on veendunud, et Piht tegi kõik, mis sellises olukorras võimalik.

Samas ei osanud Laur öelda, miks pole meri kapteni surnukeha välja andnud. Pihtil oli kindlasti seljas ka päästevest - kapten ei unusta iial sellist asjaolu. Loogika kohaselt oleks pidanud päästevestis kapten hukkumise korral välja tulema. Aga ei tulnud. Järelikult on ta kadunud ja seda kinnitas ka Laur.

Kindlasti ei saa märkimata jätta, et päästevestid olid oma aja ära elanud ja pudenesid mitmete tunnistajate sõnul vette hüpates seljast. Pudenemise põhjustas komisjoni arvates kaks asjaolu - päästevestid olid valesti selga pandud või lihtsalt amortiseerunud.

Siiski ei taha ma uskuda, et kapten ei osanud vesti selga panna.

Avo Pihti nimi ilmus pääsenute hulka väga varakult, uudisteagentuurid hakkasid õnnelikult pääsenud kaptenist rääkima juba 28. septembri varajastel tundidel.

Kui ei pääsenud Piht, siis kelle nimi haiglates valesti üles kirjutati või läbi telefoni vigaselt kuuldi?

Ja siin on tõesti üksainus võimalus - eestlasest reisija Paul Siht. Paul Sihti ja Avo Pihti nimi kõlab ja näib üsna sarnane.

Kõik teised nimed ei kõla nii, et neid võiks Avo Pihtiga segi ajada. Ainus kõnealuse versiooni pooldajate probleem on selles, et Paul Siht eksisteerib ka selles nimekirjas, kus on Avo Piht. Sünniaasta poolest ei klapi samuti. Piht on sündinud 1954, Siht 1965. Sünniaastad on mõlema mehe nime taga olemas. Ka on Pihti nime taga algusest peale märge - “kapten”.

Paul Siht on ise hiljem ajakirjanduses väitnud, et tema ongi tegelikult see mees, kellega Piht segi aeti. Tema väidetel ilmusid esialgu nimekirja Avo Pihti nimi, kuigi tema oli juba päästetud. Hiljem olevat ka Siht nimekirja lisatud, kuid unustati Pihti nimi maha võtta.

Komisjonist lahkhelide tõttu lahkunud Andi Meister on oletanud, et Piht päästeti hukumöllust helikopteriga Y-64, mis toimetas Utö saarele vaid ühe inimese.

Kujutate te ette – isegi komisjoni endine esimees oletab, et kapten pääses!

Komisjoni aruande järgi viisid kopterid Utöle 23 päästetut, kopterite aruannete järgi aga 24. Kõigi nende nimed on kirjas esimeses nimekirjas, mis koostati Turu Merepäästetalituses kell 13.30. Hiljem nimekirja Utöle viiduid enam ei lisandunud. Päästetute andmeil viidi aga Utöle 25 inimest. Üks päästetu on nimetu.

Tõenäoliselt ei saagi me kunagi täpselt teada, kui mitu inimest see või teine helikopter päästis ja kui palju ühel või teisel päästeparvel inimesi oli. Lõppraportis päästeoperatsiooni kirjeldav osa on kirja pandud nimedeta. Päästetuid parvedelt ja paatidelt kokku lugedes saame numbri, mis ametliku pääsenute arvuga ei kattu. Kadunuks jääb kümmekond inimest.

Päästetutega valitseb raportis üldine suur segadus ning arvatavasti seetõttu kirjutatigi pääsenute peatükk lõppraportisse ühegi nimeta, et hiljem autoreid milleski süüdistada ei saaks.

Komisjon sai ise ka aru, et asi ei ole õige.

Kaitsepolitsei otsis Pihti ka tema enda kodust!

Avo Pihti pääsemisele viitavad veel mitmed teised asjaolud, mis lasevad siiski arvata, et peale Sihti pääses ka Piht.

Kui juba Interpol kuulutas Pihti rahvusvaheliselt tagaotsitavaks, siis pidi ametnikel selleks ka põhjus olema.

Näiteks valitsuste esindajad väidavad tänaseni, et Pihti pääsemine on vaid kuulujutt. Kuid paljalt kuulujuttude põhjal kedagi tagaotsitavaks ei kuulutata. Veel vähem rahvusvahelise politseijõu poolt. See on fakt, mida siiamaani ei ole tahetud tunnistada.

Pihti pääsemine oli nii arusaadav ja usutav, et isegi Eesti kaitsepolitsei käis Pihti kodus meest otsimas. Läbiotsimist küll ei teostatud, kuid politseinikud küsisid Avo Pihti abikaasalt Sirjelt - kus on teie mees.

Kui tegemist oleks olnud segadusega, siis vaevalt oleks politseinikud perekonda raskel ajal tülitama läinud. Minu kaine mõistus sellist asja ei mõistaks.

Sirje Piht imestab tänaseni selle üldse, miks väidetavad kaitsepolitseinikud arvasid, nagu peidaks kapten end kusagil kapis.

Kui hakkasin Avo Pihti lugu lähemalt uurima, siis selgus, et nägijaid on isegi rohkem, kui ma loota oskasin.

Pihtiga näost-näkku kohtumist on seni tunnistanud vaid üks inimene. Turu haigla õde Maija-Liisa Mård. Mårdi ütluste kohal kutsuti ta keset ööd haiglasse tööle, sest asutus vajas kõiki vabu töötajaid. Kuna Mårdi abikaasa, Turu laevaremonditehases ametis olev Erik Mård oli Pihti sõber, siis arvatavasti tundis Maija-Liisa seetõttu kannatanute isikute vastu enam huvi, kui oleks pidanud. Piht oli naise sõnul üks neist, kes haiglasse toodi.

Maija-Liisa teatas rõõmustava uudise ka oma abikaasale, kes viibis tol hetkel Saksamaal Rostockis.

Ja nii kummaline kui ka pole, viibis arsti abikaasa Rostockis koos Pihti sõbra, kapten Erich Moikiga parvlaev Diana II pardal. Just nimel, see sama Estonia sõsarlaev.

Arsti abikaasa Erik Mård rääkis toredast uudisest ka Moikile.

Umbes samal ajal kinnitas meeste rõõmu ka telekanali ZDF uudisteklipp, kus teleka ees istunud tundsid ära Avo Pihti. Piht oli olnud nende eelmine kapten ja mehed olid seetõttu tema näoga harjunud. “See on ju meie kapten!,” hüüatasid nad ühest suust.

Kummalisel kombel on aga see videolõik tänaseni kaduma jäänud. Ka telekanalite arhiividest pole seda näidatud lõiku leitud. Keegi oleks need justkui minema viinud. Ja ma toonitan veel kord – ma ei usu vandenõuteooriatesse.

Aga läheme Turu haiglas toimuvate sündmustega edasi. Turu haiglas töötanud Mård teadis hiljem rääkida, et Piht toimetati Turu haiglast edasi Helsingisse.

Kui Sirje Piht hakkas uurima, mis Turu haiglas ikkagi toimus, vapustas ootamatu suhtumine kadunud kapteni abikaasat niiviisi, et ta keeldus seal toimunust esialgu rääkimast.

Muide – initsiatiiv tuli Turu haiglasse selle administraator Olli-Pekka Lehtoneni poolt, kes kutsus Sirje Pihti mõni aasta tagasi Turu haiglasse, sest tal olevat midagi rääkida. Rääkida midagi sellist, mida võib öelda vaid lähedastele.

Koos ajakirjanik Sven Aneriga Turu haiglas käinud Sirje Piht oli hiljem kohutavalt vihane ja nördinud. Sest tegelikult ei räägitud talle midagi. Näidati vaid mingisuguseid trükitud pääsenute nimekirju, kus kapteni nime loomulikult ei olnud.

Mind hakkas asi huvitama ning kirjutasin omal algatusel Olli-Pekka Lehtonenile Turu haiglasse kirja. Kokkuvõttes püüti mulle selgeks teha, et see arst valetab. Muidugi, enne neid teadmisi tuli neli kuud vaeva näha. Neli kuud kestis kirjavahetus Turu haiglaga.

Lehtonen kirjutas mulle, et kadunud inimeste otsimine kuulub politsei pärusmaale. Esialgu väideti ka seda, et sellenimelist arsti selles haiglas ei töötagi. Ka ütles Lehtonen, et mingisuguseid nimekirju ta Sirje Pihtile näidanud ei ole. Ta valetas!

Viimases kirjas tunnistas Lehtonen, et sellenimeline arst seal haiglas siiski töötas.

Tsiteerin:

“Härra Erik Mård on kapten Avo Pihtiga enne õnnetust mõnel korral laeva remondi tõttu kohtunud. Õnnetuseööl oli härra Mård Rostockis.

Seal olles oli härra Mård Pihti saatuse pärast mures, kui kuulis katastroofist. Seetõttu helistas härra Mård oma naisele (nad ei ole enam abielus) Maija-Liisa Mårdile ja küsis, kas kapten Piht on Turu haiglas. Kuna Maija-Liisa Mård ei ole psühholoog, siis ta ei tundud mingisugust vastutustunnet nende suhtes, kes hukust pääsesid. Arst kontakteerus meie kiirabiosakonnaga ja küsis Pihti kohta. Kiirabiosakond ei andnud talle mingisugust informatsiooni, sest Soome seadused ei luba seda. Pärast seda helistas arst Soome politseisse, kust samuti Pihti kohta infot ei antud - nende paberite järgi ei olnud ta pääsenud.

Seetõttu:

Ei ole mingisuguseid tunnistusi või andmeid, mis julgeksid anda tunnistust selle kohta, et kapten Avo Piht toodi või teda raviti Turu haiglas 28. septembril 1994.

Lugupidamisega O-P Lehtonen”

Rohkem vaeva ma Turu haiglaga suhtlemisel ei näinud. Kuid seegi kirjavahetus on märkimisväärselt ebatavaline.

Esiteks on juhtunu juures veider see, et esialgu eitati sellenimelise arsti olemasolugi.

Täna ei soovi aga ei see arst ega ka tema eksabikaasa hukuteemal vestelda. Erik Mård ise ütles lihtsalt, et ta ei mäleta juhtunust midagi ja jutul lõpp.

Turu haigla aga väidab, et arst pidi kogu jutu välja mõtlema.

Ma ei usu, et naine oleks hakanud oma mehele valetama. Olen kindel, et kiirabiosakond siiski andis sama haigla töötajale informatsiooni, mida küsiti. Selle sama info, mille naine edastas mehele, et Avo Piht on päästetud.

Kui Lehtonen mulle valetas, et ta ei näidanud või ei püüdnud Sirje Pihtile näidata mingeid nimekirju, siis miks oleks ta pidanud ka doktori jutu kohta tõtt rääkima? Ma usun, et ta valetas ning valetab edaspidigi.

Lehtonen teab, et Piht või temale väga sarnane isik viibis Turu haiglas. Kuid tunnistust, mis seda kinnitaks, tuleb veel kaua oodata.

Avo Pihti pääsemisest kõige käegakatsutavam tõend on seesama videolõik ZDFis, mida nägid tema eksalluvad Rostockis ning samuti oli eetris intervjuu helikopterimeeskonnaga, kes kapteni väidetavalt päästsid.

Räägin nüüd lähemalt, mis toimus tol hukupäeval Saksamaal ESTONIA SÕSARLAEVA Diana II pardal.

Eesti Merelaevandus ja Nordström & Thulin olid otsustanud tuua Tallinn-Stockholmi liinile veel teisegi reisilaeva, mida olid septembri lõpupäevadel Saksamaa Rostockis vastu võtmas kapten Erich Moik ning uutest ja endistest Estonia meeskonnaliikmetest komplekteeritud uus meeskond. Kuna Diana II oli Estonia sõsarlaev, oli tal Estoniaga palju ühist ning seetõttu oli laev inimestele kodune. Eestis ristiti alus ümber Mare Balticumiks.

27. september möödus meestele tavapäraselt, tehti veel viimaseid ettevalmistusi enne uude kodusadamasse teele asumist.

Jõudis kätte 28. septembri varahommik. Kapten Moik sai kohutavast uudisest teada, meeskond kogunes telerite ette ning vaadati esimesi kaadreid sündmuspaigalt ja pääsenutest.

Kella kümne paiku tulid kapten Erich Moiki juurde nüüd siis juba uue laeva arst Aivar Kaur, laojuhataja Enn Lääne, kaupluse juhataja Raivo Martinson ja reisilaeva hotelli majandusjuht Tõnu Polakes. Kõik need mehed väitsid, et hetk tagasi oli ZDFi ekraanil näidatud pääsenuid, kelle hulgas oli ka kapten Piht. Mehed olid ühest suust hüüatanud, et “see on ju meie kapten!”. Rõõmusõnumeid kinnitas ka Erik Mård, kes kapten Pihti sõbrana oli Turu haiglas töötavalt naiselt kinnituse saanud - Piht pääses.

Kapten Erich Moik helistas kohe Eestisse Sirje Pihtile ning rääkis rõõmusõnumist. Ka meeskonnaliikmed kinnitasid proua Pihtile läbi telefoni, mida nad olid näinud.

Sama videolõiku näidati üks kord veel, siis asendusid lõigud uue materjaliga.

Kas on põhjust arvata, et mehed ei tundnud oma kaptenit? Ja valetada ei olnud neil samuti põhjust, milleks seda jama oleks vaja olnud? Olen näiteks ühega neist, Tõnu Polakesega, hiljem laeval kohtunud - see mees ei ole selline, kes tühja juttu räägiks.

Pääsenutest tehtud videol OLI kapten Piht ja ei keegi muu. Meeskonnaliikmed tunnevad oma kaptenit sama hästi, kui iga tööline oma direktorit või eestlased presidenti. See võrdlus on küll meelevaldne, kuid eksimisvõimalus on praktiliselt null.

Loogiline on ka põhjus, miks neid videolõike hiljem ei näidatud. Iga telekanal töötab selle nimel, et näidata võimalikult uut ja ehedat informatsiooni. Usun, et hommikused lõigud kadusid eetrist, et näidata uuemaid kaadreid sündmuspaigalt.

See toetab ka versiooni, et kapten Piht oli esimeste päästetute hulgas ning seetõttu esimestes päästetute nimekirjades.

Mingil ajal tuli Diana II kaptenisilda Nordström & Thulini superintendent Ulf Hobro, kes muuhulgas vastutas kaudselt ka Estonia tehnilise seisukorra eest.

Siinkohal lähebki toimunu kummaliseks, sest Hobro oli Pihti pääsemisest kuuldes üllatunud ning ütles, et kapten tuleb mõneks ajaks eemale toimetada. Ajakirjanike eest ära!

Kapten Moik kinnitab, et Hobro helistas pärast kapteni pääsemisteate saamist kuhugi, arvatavasti Rootsi, sest ta kõneles rootsi keeles ning rääkis midagi Pihtist. Moik ei oska öelda, mida Hobro rääkis, sest ei mõista Rootsi keelt nii hästi. Siiski on Moik kindel, et telefonikõne teemaks oli kapten Piht.

Juta Rabe väidab oma raamatus, et Hobro olevat öelnud kapten Pihti kõrvaldada käskivad laused, kuid see on väljamõeldis. Kapten Moik oli telefonikõne ajal sillal ning tema seda ei kuulnud. Moik on ainus, kes sillal viibinutest on Rabega rääkinud. Seega on Rabe taas lisanud loole vürtsi, mida tegelikult teha ei tohiks.

Kuna keegi ei olnud Ulf Hobroga sel raskel teemal hiljem vestelnud, võtsin 2001. aasta lõpul telefonikõne Rootsi Mereohutusametisse, kus Hobro nüüd töötab. Hobrot ei olnud seal. Seejärel kirjutasin härra Hobrole kirja, milles palusin juhtunu selgitamist. Küsisin otse ja naiivselt - kas temal on mingi seos kapten Pihti kadumisega?

Järgmisel varahommikul helises minu mobiiltelefon, mis näitas Rootsi numbrit. Helistajaks oli Ulf Hobro ise. Hobro seletas midagi vigases inglise keeles, sain aru, et teda tuleb rahule jätta ning seejärel katkestas ta kõne.

Saatsin talle selle peale uue kirja, kus palusin vastuseid oma küsimustele. Kordasin tegelikult oma esimest kirja. Ja taas helistas mulle Hobro.

Hobro küsis, et kas ma ei saa inglise keelest aru ning soovitas mul Estonia hukk rahule jätta. Küsisin Hobrolt siis otse: kas ta oli tol ööl üldse Rostockis ning kas ta helistas Pihti asjus Rootsi. Hobro ei soovinud seda minu üllatuseks üldse kommenteerida. Kõik täpsustavad küsimused olid Hobro jaoks tähtsusetud ning ta ei soovinud mitte ühtegi küsimust kommenteerida. Nii meie vestlus lõppeski.

Mulle oli riigiametniku suhtumine enam kui kummaline, sest eeldasin hoopis teist laadi vastuseid. Ootasin, et ta ütleb, et see kõik on vale ning ta ei ole Pihti kadumisega kuidagi seotud. Kuid mees tegi vastandliku sammu ning ei kommenteerinud midagi!

Loomulikult ei saa meest selle eest süüdi mõista, kuid kahtlused jäävad.

Minu kahtlused olid isegi niivõrd suured, et sõitsin 2002. aasta märtsis Stockholmi ning astusin Hobro kontorisse, et mehega näost-näkku kohtuda. Tahtsin talt küsida, et mees, kurat, kuhu sa kapten Pihti panid!?

Estonia Rootsi sõltumatu uurimisgrupi IFG liige Johan Ridderstolpe viis mind otse mereohutusameti treppi, kuid ise ei julgenud sisse tulla. Rootslane ei soovinud sellise rahvusvahelise skandaali maiguga jutuajamise juures olla.

Aga niipea kui nimetasin oma nime, astus Hobro lihtsalt minema: väidetavalt oli tal vaja tööd teha.

Hobro oleks võinud riigiametnikuna mõne minutigi leida, et näiteks viisakalt intervjuust keelduda. Aga tema eelistas lihtsalt minema minna... Kummaline käitumine mehelt, kes Avo Pihti kadumisega eeldatavasti siiski seotud ei ole.

Kahtlusi tekitab mehe ärajooks aga kindlasti.

Nagu juba aastaid teada, pole see videolõik, mida Pihti endised alluvad Rostockis nägid, enam avalikkuse ette jõudnud. Kõik hilisemad videote vaatamised ei ole tulemusi andnud ning too lõik on lihtsalt kadunud. Aeg-ajalt on mõni inimene koduriiulilt vanu linte läbi vaadates midagi sarnast leidnud, kuid mitte neid Pihti pääsemist tõendavaid videoid.

On tõsiasi, et kapten Pihti pääsemisest kuulsid tuhanded rootslased läbi raadiosaadete. Näiteks võib tuua ka ühe intervjuu, kus rootslastest meeskonnaga helikopterimeeskond kapten Pihti päästmist kinnitasid.

Johan Ridderstolpe IFGst mäletab täpselt, kuidas helikopterimeeskonna liige kinnitas reporterile, et nad päästsid teise kapteni.

Kuid kuidas sai päästemeeskond üldse teada, et laeval oli kaks kaptenit ja et nemad päästsid neist ühe? Kas võis olla nii, et kapten ise ütles päästjatele oma nime ja ametinimetuse? Vaevalt, et keegi päästjatele enne väljalendu erandlikult pardal olnud kahest kaptenist rääkis.

Muide, sellest sellest intervjuust rääkis Eestis ka raadio Kuku, nii et inimesed helistasid Sirje Pihtile ja rõõmustasid koos temaga.

Estline`ist oma teravate avalduste tõttu lahkunud kapten Erich Moik on öelnud, et Avo Pihti kadumise taga on Estonia üks omanikest - Nordström & Thulin.

N&T vastutas Estonia tehnilise poole osas ja kapten Piht võis neile seetõttu tähtis tunnistaja olla. Tõenäoliselt hukkus Estonia just kehva seisukorra tõttu ning N&T kartis süüdlaste välja selgitamisel tekkivaid tagajärgi. Piht oleks võinud olla võtmetunnistaja laeva tehnilise seisukorra osas. Laeva olukorrast me aga juba rääkisime.

Ka Rostockist Rootsi helistanud superintendent Ulf Hobro, kes oli Estonia tehnilise poole eest vastutaja, oli N&T palgal. Väidetavalt just tema andis esimese käsu vormis soovituse Pihti eemale toimetamiseks.

Neid versioone, mis Pihti röövimist "secret service`i" (salateenistus) ja "intelligence service`iga" (luureteenistus) seostavad, ei saa kõrvale lükata, kuid ka mitte eriti tõsiselt võtta. Loogiliselt võttes saab tema kadumise taga olla vaid mõni institutsioon.

Kuhu Piht toimetati ja kas ta on veel elavate hulgas, on minult kõigi nende aastate jooksul pärinud paljud sõbrad.

Arvatavasti on Turu haigla arstil Maija-Liisa Mårdil õigus ning Piht viidi edasi Helsingisse. Kuid kuhu sealt? Räägitud on küll USAst, Saksamaast kui ka Eestist.

Kummalisi seiku Avo Pihti loo juures on veelgi. Näiteks korjas kaitsepolitsei (kapo) vähemalt kolme inimese käest tunnistuse, et need ei ole kaptenit näinud. Estonialt pääsenud Raivo Sinimeri pidi tunnistusele kirjutama, et tema ei ole Avo Pihti näinud. Mis eesmärgil oli sellist tunnistust vaja?

MART LAAR USKUS PIHTI PÄÄSEMISSE!

Hukujärgsetel päevadel liikus ringi mitmeid jutte, nagu ka see, et huku ajal Eesti peaministriks olnud Mart Laar kinnitas Pihti pääsemist.

Tollal ei olnud internetis veel uudisteportaale, Urmas Visse loodud interneti keskkonda korjas mees aga kõik uudised, mis Estonia kohta tulid. Visse oli ka üks neist, kes edastas Mart Laari kinnituse Pihti pääsemise kohta.

Loos kirjutati sellest, et Laar tunnistas eravestluses kapteni varjamist, tuues põhjuseks julgeolekukaalutlused.

Uudis on huvitav, kuna sellest kumab läbi veel tänaselgi päeval vastamata küsimusi. Riiklikud huvid ja nii edasi…

Usun, et Laar eravestluses tõepoolest sellesisulise informatsiooni edastas, iseasi, kellelt ta seda kuulis.

Peaminister sai õnnetusest teada väga varakult ja info, mida talle edaspidi jagati, oli adekvaatne. Samuti ei ole usutav, et Laar lahmiks taolise suurõnnetuse ajal umbropsu. Midagi ta teadis ja teab tänagi.

Pääsenute salapärast kadumist on peale ajakirjanike ja sõltumatute uurimisgruppide ekspertide uurinud ka nende omaksed. Need inimesed on selle kõige tõttu kõige enam kannatanud, kuid tänaseni meelerahuta. Võib vaid aimata, millised hingehädad, mis omakorda füüsiliselt haigeks teevad, neid tänaseni muserdavad.

Avo Pihti abikaasa Sirje on algusest peale oma mehe kadumist lahanud.

Näiteks on kirjutanud ta kirju mitmetele Eesti valitsustele ja ka teiste riikide võimuorganitele.

1995. aastal siseminister Edgar Savisaarele saadetud kirjas tahtis Sirje teada, kuidas ikkagi sattusid ja miks need nimed kustutati. Ta küsis ka seda, kas siseminister on kindel, et ta mees on hukkunud, ja millistele andmetele toetudes.

Savisaar viitab oma saadetud vastuses segadusele ja et edastati kontrollimatut infot.

Siseminister väitis, et avalikkusele andsid teavet inimesed, kes polnud ise küllaldaselt informeeritud, palju segadusi tekitasid tõlkeprobleemid. On teada juhtumeid, kus päästetute hulka loeti merest küll välja toodud, kuid kahjuks enam mitte elavate kirjas olevad inimesed.

Kuidas sattusid esialgsetesse päästetute nimekirjadesse nimetatud kadunud pääsenud, polnud Savisaare sõnul õnnetunud tagantjärele välja selgitada.

Selles, et nad surnud on, peaminister ei kahelnud. Ta kirjutas, et kuna kõik kirjas nimetatud isikud viibisid “Estonia” pardal ning kuna neid ei ole lõplikult täpsustatud pääsenute nimekirjas, pole tal kahjuks mingit alust eeldada, et nad on elus.

Valitsuse liige ei saagi muul viisil enam kaasa tunda, kui selles kirjas. Iseenesest on kiri imetlusväärne, sest sisaldab vastuseid. Kõik hilisemad kirjad on tavaliselt vastuseta jäänud, või on vastused sisaldanud fraase, mida ei saa vastusteks nimetada.

Savisaar kirjutab, et oma osa andsid müsteeriumi tekkesse ajakirjanikud, kes edastasid valeinformatsiooni. Savisaar vihjab sellele, et avalikkust informeerinud instantsid ei olnud tegelikkusest teadlikud. Kuid uurides, millistest infoallikatest ajakirjanikud oma andmed välja kaevasid, ei saa küll väita, et need instantsid oleks olnud ebakompetentsed. Kellel oli veel peale haiglate administraatorite, kriisikeskuste ja politseiametite tõepärast infot? Kes nimekirju koostasid, kui mitte need instantsid?

Kõiki pääsenuid registreerinud ja nimekirja lisanud inimesed ei pannud kirja kuulujutte, vaid fakte. Olen seda raudselt öelnud enne ja ütlen ka nüüd: kõik nimed kontrolliti enne mitu korda üle, kui nimekirja lisati. Samuti tuli igal isikul end mingil viisil identifitseerida. Suvaline isik ei saanud öelda, et mina olen kapten Piht.

Iga pääsenud isik ütles oma nime ja see pandi ka kirja. Mõnes haiglas pandi pääsenute randmete ümber isegi pabeririba nimega, et kui peaks midagi juhtuma, oleks hiljem kergem isikut tuvastada.

Iga pääsenu ütles oma nime iseseisvalt, muid võimalusi lihtsalt ei ole.

Iseasi on see, mis toimus pärast originaalnimekirjade kokku kirjutamist ja ühisnimekirja koostamist.

Estonia katastroofi järgsel hommikul viibis Tallinna sadamas ja edastas Estline`i kontorist omastele pääsenute nimekirju Enno Selirand.

Enno Selirand töötas 1994. aastal Eesti välisministeeriumis ja oli esimene psühholoog, kes sadamasse kogunenud omakseid nõustas.

Kohtusin Selirannaga mõni aasta tagasi. Ta meenutas, et kõik tol hommikul Estline`i kontorisse saabunud nimekirjad olid ametlikud ning need saadi erinevate maade päästeüksustelt. "Ei saanud kuidagi juhtuda nii, et keegi Maali maalt helistas ja ütles, et inimene see ja see on pääsenud. Kõik oli ametlik. Nimekirjades pääsenutena kirjutatud inimesed ka pääsesid," seletas Selirand.

Selirannale meenus, et kapten Avo Pihti nimi oli ühes nimekirjas viimane. Ta ütles veel ühele Estline`i ametnikule, et näed, tavaliselt hukkub kapten koos laevaga, kuid seekord mitte. Ametnik ütles vastu, et jah, aga Piht oli Estonial reisijana, ta ei olnud hukuööl tööl.

Selirand mäletab, et oli kapteni pääsemise üle õnnelik, sest ta võis olla võtmetunnistaja. Seliranna väitel ei kahelnud keegi, et kapten või ükski teine nimekirjas olnud poleks pääsenud.

Seliranna sõnul kehtestati mingist hetkest alates pääsenute nimekirjade avaldamise keeld. Ühtegi nimekirja ei võinud omastele enam ette lugeda.

Pääsenute nimekirja sattunud, kuid hiljem kadunud inimesi peab Selirand müsteeriumiks.

Olen hiljem ise Avo Pihti ja teiste jälgi ajanud.

Oma kirjas Rootsi valitsusele uurisin, miks ühel pressikonverentsil teatas Rootsi mereadministratsiooni ametnik Bengt-Erik Stenmark, et kapten Piht on päästetud ja teda küsitletakse. Seda uudist tsiteeris isegi Reutersi uudisteagentuur, seega ei saa seda valeks pidada.

Saadetud vastuses öeldi, et Bengt-Erik Stenmark tugines informatsiooni edastamisel kinnitamata andmetele.

Kas on loogiline, et riigiteenistuja hakkaks pressikonverentsil rääkima asjaoludest, milles ta pole sajaprotsendiliselt kindel? Stenmark pidi minu arvamuse kohaselt olema Pihti pääsemises veendunud ning tuli selle teatega seetõttu ka pressikonverentsil välja. Ja kas ongi lõppkokkuvõttes tähtis, kas tegemist oli kinnitamata või kinnitatud andmetega. Ütleme lihtsalt nii, et olid andmed, mis rääkisid Pihti pääsemisest.

Valitsused kinnitavad kangekaelselt, et tegemist oli kuulujutuga. No püha lihtsameelsus! Keegi ei hakka kuulujuttude põhjal sellises katastroofis kedagi elavaks tunnistama. Isegi taolises segaduses ei saa niisugused asjad juhtuda. Stenmark aga väitis selge sõnaga, et Piht on elus!

Ühes kirjavahetuses on valitsus kogunisti ise teinud juttu ühes televisioonis näidatud videolõigust.

Nimelt näidati pääsenuid, kes päästeti parvlaev Mariella poolt. Kui laev sadamasse jõudis, filmisid saabumist juba mitmed ajakirjanikud. Lõigus näidatakse, et laevalt sõidab maha kiirabiauto, mille klaaside tagant paistab kellegi nägu. Mõni aeg väideti, et see olevat kapten Pihti lugu. Hiljem on aga see blufiks tunnistatud.

Mariella päästetute lugu on omamoodi kummalinegi, sest ma pole eales kuulnud õnnetusest pääsenute sellisest kohtlemisest, nagu toimus Mariellal.

Kõigepealt aeti kõik Estonialt pääsenud ühte laeva ossa ja Mariella reisijatel keelati nendega suhtlemine. Nad eraldati täielikult ja hakati kohe üle kuulama.

Stockholmi jõudes lasti kõigepealt tavareisijad maha minna, ka autodekilt lasti autodel ära sõita, enne kui Estonia kannatanud taas meelde tulid. Nende tarvis telliti buss ja kiirabi, mis sõitis otse Mariella autodekile. Kõik pääsenud aeti bussi ja sõidutati haiglasse. Just nimelt aeti: üks mees oli laeva arstide poolt täielikult terveks tunnistatud ja ta soovis omal jalal samas ootava pere juurde minna. Politseinikud aga võtsid mehe kinni ja käsutasid tagasi bussi.

Kõik pääsenud vajasid küll arstiabi, kuid kas oleks maksnud palju, et see mees oleks saanud oma lähedasi hetkeks kallistadagi?

Kõik pääsenud viidi haiglasse, nii mõnigi neist vastu nende tahtmist nagu suurõnnetuse puhul tavaline. Toosama mees, kes toore jõuga bussi suruti ning laevalt lahkumast takistati, oli väga vihane ning pettunud. Ta ei suutnud mõista, miks ta palatisse kinni pandi ning tal magada kästi. Politseinik valvas ukse kõrval, et mees ikka magaks, mitte ära ei jookseks. Sel hetkel tundsid need pääsenud ennast vangidena.

Igal juhul on Avo Pihti saatus tänaseni selgusetu. Sirje Piht aga ootab oma meest tänaseni koju.

Kuid kapen Pihti kummaline saatus pole ainus.

Laeval viibis Pantera tantsutrupp ja selle kaks liiget olid kaksikõed - Hannely ja Hanka-Hannika Veide. See oli nende esimene esinemine laeval üldse.

Tunnistajad räägivad, et etendus baaris oli tore tormist hoolimata. Tantsutrupp püüdis kõigest väest end laval püsti hoida. Alles tunnike enne hukku otsustati esinemine lõpetada ning tantsutrupp läks kajutitesse.

Kui laev oli külili, kuuldi välistekil Hanka-Hannikat oma õeraasu nime karjumas. Ehk kaotasid nad hetkeks üksteist silmist, kuid oli selge, et nad jõudsid välistekile.

Estline`i kontorisse riputati 28. septembril kella 13.03 seisuga klaasuksele pääsenute nimekiri. Selles oli Anne Veide nimi. Anne oli Hannely kodune hüüdnimi, mis sisendas vanematesse usku, et nende tütardest üks on pääsenud.

Kaksikute vend Harles viibis hukujärgsel hommikul Londonis ning helistas sealt kriisikeskusesse, kus teda õnnitleti: “Õnnitleme, teie õed on pääsenud!”.

Eva Lorenz Rootsi Huddinge haiglast kinnitas kaksikute isale Ülo Veidele, et tema tütred on pääsenud.

Kui Jutta Rabe Huddinge haiglas Eva Lorenzi üles otsis, väitis too, et pole iial Veidedest kuulnud, veel vähem kellelegi kinnitanud, et nad on elus. Sealjuures puhkenud Lorenz nutma ja värisenud üle kere.

Rabe sõnul väideti esmalt haiglast, et Lorenz neil enam ei tööta. Siis väidetud, et Lorenzil pole aega. Lõpuks, kui Rabe juba ööpäeva oli haigla fuajees Lorenzit oodanud, korraldati oodatud kohtumine.

Uued pääsenute nimekirjad tulid peale, Anne Veide nimi muutus Hannely Veideks ning lisandus tema õe nimi.

Hiljem nimed kadusid, nagu ka nende saatusekaaslaste omad.

Kaksikute vend väidab tänaseni, et talle kinnitati õdede pääsemist ega aetud neid kellegi teisega segamini. Ka kaksikute vanemad on oma tütarde pääsemises kindlad, kuna nad on saanud vihjeid, mis seda lubavad eeldada.

Enne tänasesse elukohta kolimist tuli Veidede telefonile aeg-ajalt kaugekõnesid (tol ajal tundis kaugekõne ära pikema helisignaali järgi), kus keegi midagi ei rääkinud, vaid vaikis. Ühel korral jõudnud Hannely ema sõnul öelda, et “ema, mina siin”.

Veided ei usu, et keegi soovis halba nalja teha, kuna tegu oli kaugekõnedega.

Veidede vanemate sõnul on käegakatsutavamaks tõendiks just see, et nimekirja ilmus Anne Veide nimi. Mitte keegi peale tantsutrupis tantsinute Hannely hüüdnime ei teadnud. Trupist pääsenud on öelnud, et nemad ütlesid politseinikele ja haiglaametnikele vaid oma nime. Neilt ei küsitud seda, kellega nad koos olid.

Kuidagi see nimi pääsenute hulka tekkis, Veidedele sarnaseid nimesid aga pääsenute hulgast ei leia. Komisjoni sarnasuseväide ei pea siin niisiis taas paika.

Meeskonnaliikme Lembit Leigeri nimi oli samuti päästetute nimekirjas ning tema omastele kinnitati kahel korral, et mees on päästetud ja asub Rootsi haiglas.

Ka Estline`i päästetute nimekiri kinnitas mehe pääsemist, oli märge, et ta asub Rootsis. Esimesel oktoobril informeeriti mehe omakseid, et mees lahkus Rootsist ja saabub koju.

Oktoobri keskel kinnitati Rootsi politseist, et Leiger lahkus haiglast ööpäev pärast katastroofi ning tema tervis oli korras, mehel ei olnud vigastusi. Loo teeb huvitavaks asjaolu, et politsei arhiivis on tänaseni dokumendid, kus mees on kirjas kui päästetu ja koju saadetud. Koju mees pole aga jõudnud.

Komisjoni arvates ei ole alust arvata, et mees hukust pääses. Taas olevat tegu kriisikeskuste “näpuveaga”.

Mõistaks, kui kriisisituatsioonis tehtaks üks-kaks “näpuviga”. Kuid kõne all on ligi kümne inimese saatus! Selliseid näpuvigasid ei saa tekkida.

Tuletan meelde, et ühegi riigi politseivõimud ei ole ametlikult kinnitanud, kuidas need nimed ikkagi päästetute hulka said. Kas nimed ilmusid nimekirjade koostamise esimeses, teises või kolmandas faasis?

Tinglikult võib nimekirjade koostamise jagada kolme ossa. Haiglate esialgsed nimekirjad, riiklike politseiasutuste koondnimekirjad ning laevafirma ühendnimekiri.

Mingis punktis pidid need nimed tekkima, kuid politsei pole suutnud välja selgitada millises.

Üks nimi, kes esialgu oli pääsenute hulgas, kuid hiljem sealt kadus – surnute hulka – on ka Kalev Vahtras.

Kalev Vahtrase surma uurib Saksa ajakirjaniku Jutta Rabe nõudel Soome kriminaalpolitsei. Jutta Rabe väidab, et Kalev Vahtras ei olnud nõus tingimustega, mida talle kadumise eest pakuti ning pidi selle eest kannatama. Kannatamise all mõtleb Rabe surma.

Rabe on kindel, et Kalev Vahtras mõrvati pärast Estonia hukust pääsemist.

Rabe kohtus teleintervjuu salvestamise eesmärgil Estonia viimase vahimadruse Silver Lindega, kes kahe tunnistaja juuresolekul kinnitas, et viibis Kalev Vahtrasega ühes palatis.

Linde tunnistab, et Turu haiglas viibides paigutati ta kollegi Vahtrasega ühte palatisse ning tal oli selle üle hea meel. Vahtras olnud täie elu ja tervise juures ja nad vestelnud omavahel. Vahtrasel oli küll madal kehatemperatuur, kuid muid vigastusi mehel ei olnud, kinnitanud Linde Rabele.

Linde tunnistuse järgi soojendati Vahtrast soojade tekkidega. Linde väitel viidi Vahtras ühel hetkel minema.

Kui Linde küsis haigla õelt Vahtrase ümberpaigutamise kohta selgitusi, teadis see rääkida, et mees viidi üle ühte teise haiglasse.

Rabe kirjutab oma avalduses politseile, et kontakteerus pärast Lindelt tunnistuse saamist Turu haigla tollase peaarsti Antti Järskalaineniga.

Järskalainen keeldus Rabele informatsiooni edastamast, viidates andmekaitseseadustele, kuid rääkis, et üks kummaline seik hukupäevast meenub talle küll. Järskalaineni sõnul telliti sellele samale haigele Rootsist helikopter, et teda Rootsi transportida. Järskalainen ei osanud öelda, millised vigastused nimetatud isikul olid, et talle Rootsist helikopter telliti.

Peaarst nägi hiljem protokollist, et see meespatsient suri enne, kui kopter Turu haiglasse jõudis. Millegipärast transporditi mees aga siiski Rootsi, rääkis peaarst Rabele.

Järskalainen pidas toimunut kummaliseks kahel asjaolul, esiteks, kuna surnud patisente ei transpordita kunagi edasi ning teiseks, sest kõik eestlastest surnud viidi hoopis Helsingisse kohtuarstlikku meditsiini instituuti. See Eesti mees aga transporditi Rootsi.

Rabe kirjutab oma pöördumises veel, et Vahtrase pääsemist kinnitas Turu haigla ka mehe abikaasale, Ruth Vahtrasele, hiljem öeldi talle aga, et mees leiti merest surnuna.

Vahtras on pääsenute hulgas mitmes nimekirjas, ühes nimekirjas on ka mehe kehatemperatuur. See on küll madal, kuid surnute temperatuuri ju ei mõõdeta, spekuleerib Rabe.

Ruth Vahtrase sõnul olid Eestisse saadetud surnukehal peksmise jäljed, keha oli kaetud verevalumitega ning kaelal olid torkehaavad. Rabe sõnul lahati surnukeha abikaasa protestidest hoolimata Soomes, surmapõhjuseks toodi alajahtuvus. Ühel paberil on kirjas, et Kalev Vahtras uppus laeva juures.

Ruth Vahtrasele enne hukkunu kodumaale toimetamist Eesti kaitsepolitseis näidatud piltidel hiljem surnukehal avastatud ning nähtud vigastusi ei olnud. Ruth Vahtrase arvates oli kapos nähtud fotodel pildistatud tema magavat meest, mitte surnud inimest. Eestisse toodud keha oli elanud üle midagi kohutavat, see ei sarnanenud piltidel olnud mehega, on Vahtras varem ajakirjandusele öelnud.

Kalev Vahtrasega ühel päästeparvel viibinud laevakokk Peeter Palgunov on tunnistanud, et kui tema parvelt minema viidi, jäi Vahtras sinna täies elujõus. Soome kohtuarstliku meditsiini laborist kinnitati Rabele, et surnukehale tekkisid vigastused, kui see jõudis kiviklibusele rannale. Ruth Vahtrasele koju saadetud riided olid aga vigastusteta, ainult veidi verised. Rabe peab seda kummaliseks. Samuti välistab see Rabe sõnul asjaolu, et mees oleks kopteri trossi otsast merre kukkunud. Riided oleks siis rebenenud olnud, väidab Rabe oma pöördumises.

Kalev Vahtrase juhtumi puhul tuleks võtta teadmiseks, et tegemist on Jutta Rabe väidete ja avaldustega. Samuti ei pea isegi rahvusvaheline komisjon Estonia vahimadrust Silver Lindet usaldusväärseks tunnistajaks, kes väidab, et oli Vahtrasega koos ühes palatis.

SILVER LINDE VÄLDIB MEEDIAT

Silver Linde ise on ajakirjandusega suhelnud korduvalt, kuid Kalev Vahtrase juhtumist senimaani vaikinud. Miks nüüd äkki Rabega suheldes see meelde tuli?

Silver Linde ise usub, et ta pandi vangi just Estonia katastroofi tõttu. Ta on varem väitnud, et teab asjaolusid, mis võiksid kogu hukuversiooni pea peale pöörata.

Miks ta siis nendest asjaoludest ei räägi? Või kas oli Vahtrase lugu üks neist asjaoludest, millest ta seni vaikis?

Soovisin Silver Lindega kohtuda, kuid ta keeldub Eesti ajakirjanikega suhtlemast.

Uskumatuna näivad süüdistused on suunatud veel olematule süüdlasele ja suure tõenäosusega teda ei leitagi. Faktiks jääb aga see, et Kalev Vahtras on hukkunud, kuigi figureeris pääsenute hulgas. Samuti väidab üks Soome kriminaalpolitsei ametlik raport, et Vahtrase keha leiti veest. Surnuid pääsenute nimekirjadesse ei pandud. Surnuid registreeriti eraldi nimekirjadesse.

Keda siis uskuda?

Pole kaugel aeg, mil möödub 11 aastat Estonia hukust. Kõik need 11 aastat on ligi kümmekond perekonda elanud lootuses ja ootuses. Kuigi kõik need kadunud on tunnistatud kohtus katastroofis hukkunuteks, ei lahenda see nende perekondadele küsimust, mis nende lähedastega tegelikult juhtus.

Ka Eesti Vabariigi president Arnold Rüütel mõistab, et Estonia hukuga ei ole kõik korras, kuid kahjuks ei ole ta pädev nende küsimuste lahendamiseks midagi ette võtma.

Presidendil ei ole sedagi võimu, et asjaolude selgitamiseks uut komisjoni kokku kutsuda. Vähemalt nii kirjutas minu saadetud presidendi kantselei.

Enno Tammer küsis huku kaheksandal aastapäeval SL Õhtulehes, mis saab siis, kui Avo Piht peaks ükskord koju saabuma? Mida me temalt küsime?

Mina küsiksin, mis juhtub, kui nad kõik ükskord koju saabuvad? Kas maailm on siis enam endine? Mis näoga vaatab hukuga seotud inimestele otsa komisjoni esimees Uno Laur?

Selle aasta 17. märtsil tuli Rootsist teade, mis tuli kõigile asjaga kursis olijatele üllatusena. Nimelt algatati uus uurimine Estonia uppumise põhjuste selgitamiseks.

Ühelt poolt on uurimise alustamise põhjuseks avalikuks tulnud sõjatehnika vedu Estonial mõni päev enne hukku ja teisalt üha enam levivad vandenõuteooriad. Seda viimast arvestades on rohkem kui kummaline, et Rootsi valitsus justkui tunnistaks 1997. aastal avaldatud lõppraporti ebapädevust.

Nüüd tunnistatakse valitsuse avalduses selge sõnaga, et “mõnedes osades ei suutnud uurijad detailselt näidata, kuidas vesi laeva tungis”.

See tähendab teisisõnu, et lõppraport ei selgita õnnetuse põhjusi küllalt veenvalt.

Koomilisena mõjub siinkohal ka Rootsi säästva arengu ministri Mona Sahlini väide, et õnnetuse põhjusi kahtluse alla ei seata ning rõhutakse hoopis Rootsi vetes sõitvate aluste ohutuse parandamisele.

Muide, veel neli aastat tagasi pidas Mona Sahlin uut uurimist lausa utoopiliseks ning kirjutas minu saadetud järelepärimisele uurimise taasalustamise võimalikkuse kohta saadetud vastuses, et ametlikes uurimistulemustes pole põhjust kahelda. Millest siis selline ootamatu meelemuutus?

Olen kahel korral kohtunud Rootsi parlamendiliikmetega, kes on kõnealuse algatuse taga, ja usun seega, et tegelikud põhjused uue uurimise alustamiseks peituvad hoopis milleski muus.

Uut uurimist on Rootsi valitsus lubanud toetada kaheksa miljoni Rootsi krooni ehk ligi 14 miljoni Eesti krooniga. See on merenduse seisukohalt väike summa ning järeluurimise seisukohalt naeruväärne. Kohe selgitan.

Rootsi valitsus on teinud kavala käigu ning andnud uue uurimise alustamise lubadusega paljudele vandenõuteooriate austajatele ning omastele lootust saada kinnitust ideedele, mis juba aastaid on ajakirjanduses kõne all olnud. Kont on rahvale hambu visatud ja valitsus loodab nüüd, et jäädakse rahule. Aga see lootus on ennatlik, sest valitsusametnikud on pannud uuringutele rahalises mõttes suured piirangud. Samuti on kehtiva hauarahuleppega välistatud vrakile sukeldumine, mis loomulikult kõigele vastused annaks.

Laeva ülestõstmisest ei julgeta üldse rääkida, kuigi see on tehniliselt täiesti võimalik. Tõenäoliselt suudetakse eraldatud raha eest teostada vaid arvutisimulatsioon vee tungimisest laeva ja eks tulemusedki ole teada: juba teadaolevale ametlikule versioonile saadakse kinnitust.

Uskudes ise ametliku versiooni paikapidavust ja neid fakte, mis puudutavad õnnetuse üldisi asjaolusid ja kulgu, leidub õnnetuse juures siiski kaheldavaid aspekte. Kas või näiteks see nn pääsenute, kuid hiljem kadunute juhtum.

1997. aastal avaldatud uurimiskomisjoni lõppjäreldused on pälvinud ohtralt kriitikat nii ekspertidelt, poliitikutelt, laevahukust eluga pääsenutelt kui ohvrite lähedastelt ja seega on kokkuvõttes Rootsi valitsuse samm ainuõige.

Eriti kahetsusväärsena mõjus seepärast Rootsi uue uurimise uudise teatavaks saamise päeval Eesti valitsuse kommentaar, et valitsus ei näe praegu vajadust omalt poolt uurimiseks initsiatiivi näidata.

Mäletatavasti ajas Eesti pool sõrad vastu ka aastad tagasi, kui peaministri ülesannetes Siim Kallas otsustas, et uut uurimist pole vaja. Võttes arvesse rahva arvamust selles küsimuses, on sellise ebapopulaarse otsuse võimalik kordumine imestamist väärt.

Iseasi on muidugi, kas Rootsi korraldatava uurimise tulemustega jäädakse rahule või kuidas uurimine üldse läbi viiakse. Sõltumatute ekspertide kaasamine aitaks vältida olukorda, kus pärast kõnealuse uurimise lõppu ikka veel vandenõuteooriaid tõe pähe serveeritakse.

Lõplik tõde on loomulikult selline, kuidas igaüks seda tõlgendab või näha soovib, ja siinkohal ei aita ka kümnete riikide või sõltumatute ekspertide uurimistulemused.

Visiiri rebenemisest tingitud hukkumine on ju kümneid kordi igavam teooria kui plahvatavad pommid, torpeedod või mis tahes muu terrorismiakt.

Ja eks sellest, et veel tänagi usutakse Estonia uputamise jutte, annab märku ka see, et ajakirjanduses ilmus veel aasta alguses lugusid diversiooniaktidest ja vandenõudes, kuhu on segatud nii Venemaa, Rootsi, USA kui ka Iisrael.

SÕJATEHNIKAVEDU ESTONIAL POLEGI ENAM MÜÜT!

Ühe tõuke uute vandenõude tekkimisele andis ka asjaolu, et uli avalikuks Estonia kasutamine sõjatehnika veoks mõni aeg enne laeva hukku.

Kaitseväe endine juhataja Aleksander Einseln väidab, et parvlaev Estoniaga veeti venelastelt ostetud sõjatehnikat — automaate, kuulipildujaid, tankitõrjesüsteeme ja rakette.

Kaitseväe endine ülem Aleksander Einseln ütles ajalehele Komsomolskaja Pravda, et 1990ndatel müüsid Vene sõjaväelased Eestis kõike — näiteks automaate, kuulipildujaid, tankitõrjesüsteeme ja kaasaskantavaid seniitraketikomplekte Strela.

Rootsi müüdud sõjavarustus laaditi rahumeeli reisilaevale Estonia.

Kuid ometi ei tohiks seda sahkerdamist siduda Estonia hukuga. See oleks lihtsalt meelevaldne ja naiivne. Ja kuidas saakski teisiti võtta jutte sellest, et reisilaev lasti põhja, kuna ta vedas Venemaa sõjatehnikat. Aga loomulikult on see jutt põnevam kui tegelikkus ja sellest saab vändata ka mängufilme.

Nii on teinud üks ajakirjanik, kes väntas Estonia hukust mängufilmi, mida ka Saksamaa kinodes näidati.

Selles filmis ilmub näiteks kadunud kapten Piht välja lõpukaadritel, kui ta Saksamaal asuvas USA sõjaväebaasis kojamehena töötab ja ümbritsevast mõhkugi ei taipa.

Kurb, et Läänemere suurima rahuaegse katastroofi poole sel viisil tähelepanu tõmmatakse. See näitab, et teiste tragöödia pealt on võimalik ka kasu lõigata.

Kokkuvõtvalt tahaksin aga täna öelda, et Estonia katastroof oli Läänemere regiooni merenduses oluliseks tärminiks. Sest mitte keegi ei taha, et selline tragöödia korduks.

Pärast Estonia hukku on on suurenenud reisilaevade ohutusalased nõuded. IMO (International Maritime Organization ehk rahvusvaheline merendusorganisatsioon - t) töötas ro-ro-tüüpi reisiparvlaevade uued nõuded välja varsti pärast hukku. Nüüd on paika pandud näiteks laevade vaheseinte tugevus: kreeni korral on võimalik nende peale astuda. Veel tuli päästevestidele tuled ja viled külge panna. Päästeparved on uuenenud konstruktsiooniga ja suurenenud on nõuded vaheseinte veekindluse suhtes. Arenenud on laevakontroll.

Vigadest on õpitud.

Vähemalt nii tahaksime loota. Kuid nagu maailmas on tavaks saanud, võetakse otsustavaid samme ette alles tagantjärele. Ja tagajärjed tähendavad tavaliselt inimohvreid, sest muust meie maailmas hoolimiseks ei piisa. Vahel on ka inimelu väärtuseta. Sellised vead ja hoolimatus lähevad aga alati kalliks maksma.

Tänase ettekande lõpetaksin repliigiga inimeste suhtes, kes meie ümber tänaseni ringi liiguvad. Need on need inimesed, kelle tegematajätmiste või hoolimatuse tõttu sai Estonia hukk tegelikkuseks. Need on inimesed, kelle otsese tegutsemise tõttu jäi 852 inimese elutee pooleli. Mingil kummalisel põhjusel aga kõnnivad nad meie seas tänaseni ringi.

Uskumatuna näib ka see, et hukku uurinud politseiametnik ei leidnud katastroofis midagi kriminaalset. Püha taevas – 852 inimest sureb ja keegi ei vastuta? Ja mis veel hullem – me ei tea tänaseni, kus oli huku ajal laeva kapten, Arvo Andresson. Ning kes olid ärevatel hetkedel laeva komandosillal. Seal viibinud tuukrid neid mehi ametlikult ei identifitseerinud. Miks? Sest neile ei antud sellesisulist käsku. See kivi langeb aga küll komisjoni kapsaaeda. Lähiajaloost ei mäleta ma ühtegi laevahukku, mille ümber oleks nii palju segadust.

Minult on korduvalt küsitud, mis siis tegelikult juhtus – mis on see tõde. Ja ma olen neile vastanud, et ainust tõde on see, et parvlaev Estonia lebab merepõhjas. Kuid tõde on igaühe jaoks just selline, nagu ta seda näha soovib.

Tänan teid tähelepanu eest!