Kommentaar: Lõputa lugu Estoniast

IMRE KAAS

"Lõputa lugu Estoniast". Selliselt pealkirjastas filmimees Mark Soosaar aastaid tagasi oma dokumentaalfilmi parvlaev Estonia katastroofist. Kuid veel tänaselgi päeval ei ole lugu laevahukust lõppenud. Müsteeriume, spekulatsioone ja versioone on hukujärgsete aastate jooksul kerkinud lugematul hulgal.

Tänastest ajakirjandusest saab taas lugeda, et on üles kerkinud uus ja ainuõige versioon - Estonia hukkus (nii kiirelt), sest vesi tungis õhupuhastussüsteemidest laeva. Võimas versioon tõesti, kuid kas teadmatusest või sihilikult on üles puhutud aastaid teada olnud fakt.

Estonia ei hukkunud õhupuhastussüsteemidest sisse tunginud vee, vaid eelkõige laeva vööriosa konstruktsiooni vigasuse tõttu. Kui laev 1980. aastal Saksamaa Papenburgi Jos. L. Meyeri laevatehases valmis, ei osanud vööriosa konstrueerinud von Tell AB kuidagi arvata, et lukud on liialt nõrgad ja see võib kunagi laevale saatuslikuks saada. Saatuslikuks poleks ehk osutunud niivõrd lukkude nõrkus, kui rambi ja visiiri seotud konstruktsioon.

Eraldiseisva konstruktsioonina ei oleks ramp mereveele valla pääsenud. Samuti rikuti laeva ehitamise hetkel teadmatult SOLASe peatselt jõustunud konventsiooni, mis nõudis autotekile teist veekindlat vaheseina. Teise veekindla vaheseina aset Estonial täitis konstrueerijate idee kohaselt ramp, kuid nõuetekohane lisatakistus oleks pidanud paiknema meetreid tagapool ning olema visiirist eraldiseisev. Just Estonia visiirikonstruktsiooni saatuslik viga oli huku käivitav jõud.

Kõik see, mis toimus pärast autotekile valgunud vee mõju laevale, on juba asjade pöördumatu käik. Vett valgus laeva liftizhahtidest, ventilatsiooniavadest, ülatekkidel paiknenud suurtest akendest ja kindlasti ka tänases ajakirjanduses huku põhjusena välja toodud õhupuhastussüsteemidest.

 Samuti ei saa jätta arvestamata laeva tugevust, millest on korduvalt rääkinud rahvusvahelise komisjoni liige Jaan Metsaveer. Metsaveer ütleb, et laeva konstrueerimisel arvestatakse vaid aluse püstise asendiga ning põhi tehakse tugevama konstruktsiooniga kui tekk. Kui laev vajub kreeni, siis satub laeva nõrgem osa suure rõhu alla ning teatud ajahetkel ei pea kere enam vastu.

Kuna Estonial oli kreen üle 90 kraadi, siis võib arvata, et sellele rõhule laevakere vastu ei pidanud - nurkadesse, kus on suured pingekontsentratsioonid, tekkisid praod, kust õhk sai välja ja vesi sisse. Mõned sõltumatud uurijad on väitnud, et Estonia hukkumiseks oli vaja veel (pommi)auku allpool veeliini. "Vastasel juhul oleks pidanud laev jääma põhi ülespidi ulpima," kirjutavad ja räägivad need uurijad. Spekuleeritakse teemade üle, millel reaalset alust ei ole.

Kirjutasin minu ja kadunud kapteni abikaasa Sirje Pihti raamatussegi, et Estonia hukkumiseks polnud pommi vaja. Ehk on nad ära unustanud Herald of Free Enterprise'i juhtumi, kus lahti unustatud vööriluukidest sisse tunginud vesi keeras aluse sekunditega ümber. Alus ei uppunud täielikult, kuna koht oli madal ja õnnetus juhtus sadamast väljudes. Estonia asus aga Läänemere sügavamas piirkonnas. Herald of Free Enterprise juhtub tõestab aga seda, et kui autotekile satub suur hulk vett, on aluse kaadumine ja uppumine vaid minutite, kui mitte sekundite küsimus.

Estonia kohtuasja lahend seisab raha taga

Estonia katastroofis hukkunute omaste algatatud kohtuasi laevatehase Jos L. Meyer ja sertifitseerimisbüroo Veritas vastu on ummikseisus, sest protsessi lõpetamiseks puudub endiselt raha. Pariisi kohtus perekondi esindav prantsuse advokaat Erik Schmill usub, et protsessi jätkudes laheneks kohtuasi positiivselt just hukkunute omaste suhtes. Kohtuasja jätkumist takistab aga kohtukuludeks mineva raha puudumine, sest protsessi rahastanud Rootsi kindlustusfirma tegi viimase rahaülekande 2002. aasta mais.

Schmilli kinnitusel on kohtuasja võit käeulatuses. Ta räägib, et kohtualuse sertifitseerimisbüroo väitel inspekteeris büroo laeva kolm nädalat enne hukku ning on kohtule esitanud vastavad dokumendid, mis tõestavad Estonia vastavust kõikidele nõuetele. Schmilli sõnade kohaselt on nüüd leitud tõendeid tõestamaks vastupidist, sest reaalselt laeva pardal inspekteerimist ei toimunud ja inspektsiooni tulemus on paberitele kantud fiktiivselt.

"Meil on dokumente, mis tõestavad, et sertifitseerimisbüroo ei tulnud oma tööga toime ning rahvusvahelisele komisjonile ning kohtule esitatud dokumendid on võltsitud," ütles Schmill Pärnu Postimehele. Advokaadi jutu järgi on tõenäoline, et vaid raha laekumise katkemise tõttu takerdunud protsessi lahend taasavaks ka katastroofi asjaolude uurimise ning rahvusvaheline uurimiskomisjon kutsutakse üles kerkinud asjaolude selgitamiseks taas kokku.

Tema väitel on usutav seegi, et Prantsuse kohus nõuab asjaolude uurimiseks uut sõltumatut sukeldumisekspeditsiooni. "Hauarahuleppega liitunud riikidel on kohtu nõudel ning hageja ja kostja ühisel toetusel korraldatavat sukeldumist väga raske takistada," on advokaat kindel. Advokaadi ütluse kohaselt annaks järjekordne laevavraki detailne uurimine lõplikud vastused kerkinud müsteeriumitele ja spekulatsioonidelegi.

Rahvusvahelise uurimiskomisjoni endine esimees Uno Laur: "Estonia viimane iga-aastane ülevaatus vabapardamärgi tunnistuse kinnitamiseks toimus 9. septembril 1994 (lõpparuandes lehekülg 45). Laeva visiiri ja rambi seisukord kuulus just vabaparda märgi tunnistuse alla. Tolleaegse Bureau Veritase (BV) töötaja H. Lepalaane andmetel tehti kõik ülevaatused sertifitseerimisbüroo Stockholmi kontori poolt.

Kas tol korral BV inspektor(id) laeval käisid või ei, seda Lepalaan ei tea, kuigi peab laeval mittekäimist ülimalt ebatõenäoliseks. Selle ülevaatuse käigus ilmselt kontrolliti muu hulgas visiiri ja rambi tehnilist korrasolekut, kuid ei pööratud mingit tähelepanu asjaolule, et laev oli juba ehitatud SOLASe nõudeid eirates.