TEHNILINE ABI

TEHNILINE ABI üritab aidata mootorrattureid tehniliste nüansside lahkamise juures, on omamoodi Korduma Kippuvate Küsimuste kataloog. Loodetavasti huviline leiab siit mõningat kasulikku infot. Ajapikku täiendame mootorrataste tehnilist poolt käsitlevat materiali. Lugeja võib loomulikult anda meile teada oma soovist saada infot mingi motoasjanduse küsimuse suhtes või seda ise siin avaldamiseks meile saata. Samuti on hea võimalus saada tehnilisi nõuandeid, kirjutades motoalasele meililistile. Meililistile kirjutamine eeldab registreerimist.

Viimased muudatused tehtud: 28.01.2006.

KÜSITUD ON JA VASTATUD KA:

K: Rohkem infot tsiklite kohta: vestle teiste huvilistega ja vaheta e-maile motoasjandusest: mootorrataste vestluslist ee.mootorratas.

K: Probleem on selles,et mul on 86a. Jawa350/638, päris korralik, aga pannes 3-nda või 4-nda käigu sisse, ei liigu tsikkel edasi, ainult undab kõvasti. Tundub nagu sidur oleks peal, aga ei ole. Kas viga võib olla käigukastis?

Kas käigud lähevad kindla peale sisse? Jawal on minu teada lisavabakäik 3-da ja 4-da vahel, mõeldud vabajooksuga allamäge sõiduks ilma sidurit koormamata.
Kui käigud lähevad korralikult sisse, siis on viga 99% tõenäosusega siduri libisemises.
Sidur hakkab libisema, kui:
- selle kettad on kulunud;
- kui siduritross on liiga pingul.
- kui käigukastis on vale tüüpi õli, näiteks automootori õli.

Väidad, et sidur ei ole liiga peale keeratud. Sel juhul küsiksin, mis õli kasutad käigukastis? Kui oled sinna valanud head välismaist automootori õli, siis on viga selles, et nendele õlidele on lisatud spetsiaalseid hõõrdumist vähendavaid lisandeid, need aga põhjustavad siduri libisemist ja selle kettad (lamellid) kuumenevad libisedes üle ja riknevad lõplikult. Ainuke võimalus asja parandada, on vahetada sidurikettad uute vastu ja kasutada edaspidi käigukastis AINULT MOOTORRATTA MOOTORIÕLI, näiteks Valvoline poolsünteetilist Dura Blend 10W40. See maksab pisut rohkem kui autoõli (umbes 95 kr liiter), aga ei riku sidurit, sest sisaldab spetsiaalseid mootorratta märgsiduri jaoks mõeldud lisandeid. Õlipurgil on märge peal: Motorcycle Oil. Ka muud tegijad müüvad sarnaseid õlisid, näiteks Pennzoil. Bensiini sisse segamiseks on olemas spetsiaalsed 2T kahetaktiliste mootorite õlid.

K: Mootorratta õlid: mida kasutada, millele ja kus?

Teeme selle õlide värgi siis veelkord selgeks:

1. Kahetaktiline mootor, käigukasti karter mootorist eraldi, märgsidur ja seguõlitus (Jawa, IZ jmt.):
- Käigukasti käib kõige paremini NELJATAKTILISE mootorratta mootoriõli, mis on spetsiaalsete lisanditega märgsiduri libisemise vastu ja käigukasti kergema lülitumise jaoks, näiteks Valvoline Dura Blend 10W40. Muid õlilisandeid ei tohiks kasutada!
- Bensiini sisse segatakse KAHETAKTILISE mootori õli, seguvahekorras enamasti 25:1 (25 liitrit bensiini ja 1 liiter õli).
2. Kahetaktiline mootor, käigukasti karter mootorist eraldi, märgsidur ja värske õliga õlitus (väiksemad baikid, IZ Planeta Sport, osad väikesed 50 cm3 motorollerid jmt.):
- Käigukasti käib kõige paremini NELJATAKTILISE mootorratta õli, mis on spetsiaalsete lisanditega märgsiduri libisemise vastu ja käigukasti kergema lülitumise jaoks, näiteks Valvoline Dura Blend 10W40. Muid õlilisandeid ei tohiks kasutada!
- Bensiini sisse ÕLI EI SEGATA, vaid valatakse seda spetsiaalsesse õlipaaki. Kasutatakse puhast bensiini. Mõtekas kasutada kahetaktilise mootori õli.
3. Neljataktiline mootor, käigukasti karter mootoriga koos, märgsidur (enamus moodsamatest tsiklitest):
- Mootorisse valatakse NELJATAKTILISE mootorratta õli, mis on spetsiaalsete lisanditega märgsiduri libisemise vastu ja käigukasti kergema lülitumise jaoks, näiteks Valvoline Dura Blend 10W40. Õlilisandeid ei tohiks kasutada! Õhkjahutusega mootoril on parem kasutada õli viskoossusega 20W50, vesijahutusega 10W40. Muid õlilisandeid ei tohiks kasutada!
4. Neljataktiline mootor, käigukasti karter mootorist eraldi, kuivsidur (Dnepr, Ural jmt.):
- Mootoris võib kasutada automootori õli, võib kasutada ka muid õlilisandeid. Parima tulemuse annab suvisel perioodil (temperatuuril üle +4 kraadi) siiski ÜHEASTMELISE ÕLI kasutamine, viskoossusega SAE-40. Motopoodides müüakse seda ka Harley-Davidsoni õli nime all. Sama üheastmelist õli on saadaval ka MURUNIITJA ÕLI nimega (Näiteks Valvoline Lawn-mower Oil), kusjuures sel juhul pole hinnas liigset HD-hinnalisa. Põhimõte sellel asjal on, et kuna õhkjahutusega mootor kuumeneb töötamisel rohkem kui vesijahutusega mootor, siis õhkjahutusega mootoris hakkavad mitmeastmelise (näiteks 10W40) õli väiksema viskoossusega astmed, mis on mõeldud miinustemperatuuridega töötamiseks, kõrbema, moodustades väljalaskeklappidele ja põlemiskambrisse tugeva nõekihi, mis segab loomulikult mootori tööd. Üheastmelisel õlil seda probleemi pole, tuleb vaid meeles pidada, et pakasega ei tohiks mootorit käivitada, kuna õli on liiga paks. Tõenäoliselt talvisel ajal pole tsikliga sõitjaid ka liiga palju, kes siiski sõidab, peaks küll kasutama mitmeastmelist automootori õli.
- Käigukastis kasutatakse valmistaja poolt näidatud õlisid, Dnepril ja Uralil näiteks transmissiooniõli, neil võib kasutada ka moodsamat õli viskoossusega SAE 80W90.

Vanemat tüüpi mootoritel (Ural, Dnepr) ja samuti juhul kui mootor kulutab õli, on mõtekas kasutada mineraalipõhjalist õli, see on odavam ja määrib kulunud mootorit paremini.
Keskmise erivõimsusega (kuni 100 hj./L) mootoritel on mõtekas kasutada poolsünteetilist mootorrattaõli, mis on spetsiaalsete lisanditega märgsiduri libisemise vastu ja käigukasti kergema lülitumise jaoks.
Suure erivõimsusega (üle 100 hj./L) ja kõrgete pööretega mootoritel on mõtekas kasutada täissünteetilist mootorrattaõli, mis on spetsiaalsete lisanditega märgsiduri libisemise vastu ja käigukasti kergema lülitumise jaoks.

K. Kevad tuli, tsikkel läks käima, aga käike sisse ei saa: sidur on kokku kleepunud. Mis teha?

Sidurit üldjuhul laiali lammutama hakata pole vaja. Kokkukleepunud siduriketaste lahti saamiseks tuleks teha järgmist: tõmba ratas keskhargile, lülita sisse esimene või teine käik ja pane mootor käima. Loomulikult käib nüüd tagaratas kohapeal õhus ringi. Roni tsikli selga, jälgi et tagaratas oleks endiselt kogu aeg maast lahti. Tõmba "sidur peale" (kuigi sidur ei lahuta, sest on kokku kleepunud), anna mõõdukalt gaasi ja vajuta samal ajal tagapidurit. Sellise toimingu peale peaks kleepunud sidur lahutuma. Protsessi on vaja võibolla korrata.

K. Käigud lähevad mul (Jawal) ilusti sisse, kuid tsikkel ei liigu. Võtsin kaane ka lahti ja siduri kettad olid korras, praktiliselt uued.

Kettad on pealtnäha uued ja korras, aga pind võib olla ära kõrbenud siduri libisemise tõttu. Seda silmaga enamasti ei näe, aitab ainult ketaste vahetamine. Muidugi alguses võid proovida vahetada ainult õli. Seda tuleks teha 2 korda, esimene kord läheb karteri loputamise eest, et saaks selle vana õli jäägid välja. Sellega tuleks sõita mõned kümned kilomeetrid, parem ohtra käiguvahetusega. Selle järel tuleks panna sisse korralik mootorrattõli, nagu öeldud. Kui sellega asi paremaks ei lähe, tuleks vaadata üle ka siduri survevedrude pingsus. Kui need on väsinud, tuleks need vahetada. Viimane, resoluutseim tegu oleks siis siduriketaste vahetus.

Muide, tulevikuks teada: selline vale (automootori) õliga jantimine rikub igal märgsiduriga tsiklil (ka Jaapani jmt. omadel) siduri sama moodi ära, nende remont on aga oi-oi-kui-palju kallim...

K: Generaatori harjad olid kulunud, vahetasin need ka ära, kuid akut ikka ei lae.

Laadimisrelee on vigane või elektriskeemis viga. Otsi tsikli skeem ja kontrolli kõik läbi, alusta näiteks kaitsmetest, kas need on kõik terved. Kui ise elektriasja hästi ei oska, otsi mõni semu, kes oskab, sest see laadimise ergutuse süsteemi põhimõte võib tõepoolest algul päris keeruline tunduda.

K: Ja mis bensiiniga on kõige parem (Jawaga) sõita? Mina sõidan hetkel 92-ga ja segan ziguli õliga.

Arvan, et 92 on hea valik, minu mäletamist mööda selle uuema Jawaga sõideti vanasti 93-ga, nüüd seda muidugi enam saada ei ole, nii et 92 peaks olema ok. Parim õli bensiini sisse segada on 2T -märgistusega kahetaktiliste mootorite õli, siis mootor ei suitse nii palju kui tavalise mootoriõliga (näiteks Ziguli õliga või vene Autooliga) tehtud seguga. 2T õli peaks olema saada igast tasemel tanklast. Vaata ainult, et paadimootorile mõeldud õli (märge Marine, Outboard vmt.) ei pane, see on mõeldud otsese vesijahutusega kahetaktilistele mootoritele, mis käivad palju külmemalt kui õhkjahutusega mootorid, õlitus ei toimi viimastel selle õliga nii nagu vaja. Samuti pole mõtet hakata segama bensiini sisse võidusõiduks mõeldud 2T Racing -õlisid, need on antud juhul mõttetult kallid, mingit abi neist Jawale pole.

K: Nimelt, huvitab mind kahetaktilise mootori õlitus (mitte sidur ega käigukast, millest on teie webilehel ammendavalt juttu). Tehnilises kaaskirjas on soovitatud kasutada õlituseks loomulikult vene õli, oli vist M8 või M10 (praegu peast seda viimast marki ei mäletagi täpsemalt). Ja vahekord bensuga: 1:25-le.

Räägime täna siis 2-taktiliste õlidest, mida sobib segada bensiini sisse või kasutada värskeõliga õlitussüsteemides.

Vene päritolu õlid M8 ja M10 on vastavalt talve- ja suveõli, erineva viskoossusega, kaubandusliku nimega Autool. Mõlemad on mineraalõlid. Bensiinimootorile kõlbulik vene poolsünteetiline õli on nn. Ziguli õli, mis on olemuselt mitmeastmeline poolsünteetiline lisanditega õli, minu teada selle analoog oleks umbes mingi 10W30.

Muid välismaiseid 2-taktiliste õlisid on mitmeid erinevaid, lihtsamalt võib neid jagada järgmiselt:
1. Mineraalõlid. (Tekst purgil: 2T Motor Oil, 2-Stroke Premium; Super TT vmt.) Need sobivad vanematele ja madalama forseeringuga mootoritele, ka kõigile vene päritolu tsiklite 2-taktilistele mootoritele.
2. Poolsünteetilised õlid. (Tekst purgil: Syn-O-Mix; Synthetic Blend vmt.) Neid õlisid võib kasutada tänavasõiduratastele lisaks ka näiteks krossiratastel. Keskmise ja suure forsseeringuga mootoritele.
3. Täissünteetilised õlid. (Tekst purgil: 2-Stroke Racing Oil vmt.) Neid õlisid reklaamivad mõned õlivalmistajad välja kui MM-taseme võistlusrataste õlisid, ilmselt põhjusega, vähemalt kui hinda vaadata...
4. Täissünteetilised "erilised" õlid. Mõnedel valmistajatel on lisaks veel mingi eriline nipp, mida reklaamitakse konkurentide ees edumaa saamise mõttes. Üks pakub välja kaubamärgi Bio Syn-Lube ja väidab, et see õli on täissünteetiline ja samas bioloogiliselt lagunev, ehk siis mittesaastav. Teisel tegijal on õli, mis kuuldavasti suitseb ja haiseb põledes eriti vähe. Jne. Need on enamasti kenakese hinnalisaga õlid, nagu ikka kõik see kraam, mis väidetavasti loodust säästab...

Ja veel samast asjast:

See on selline lugu küll, et mina ei soovita kasutada vene autoole 2-taktilise mootori õlitamiseks. Need õlid on ju tegelikult ette nähtud 4-taktiliste mootorite õlitamiseks, kus õlitamine toimub põhimõtteliselt teisiti kui 2-taktiliste õlitamine. Loomulikult mootorid töötavad nende õlidega ka, aga kui on sama hinna eest parem asi võtta, siis pole ju eriti mõtet neid taga ajada? Tänapäeval on müügis 2-taktilistele mootoritele mitmeid erinevaid mootoriõlisid. Nende õlide purgil on tavaliselt märge 2T ja 2-Stroke (Engine) Oil. Parematel on näiteks märge 2-Stroke Racing Oil, mis tähendab, et need on enamasti sünteetilised õlid, kvaliteetsemad ja kallimad. Tavalise forsseeringuga mootorites pole mõtet kasutada neid racing-õlisid, sobib tavaline 2T õli väga hästi. Ilmselt on tõsi ka see, et kuna spetsiaalselt 2-taktilistele mootoritele projekteeritud õlid määrivad neid mootoreid paremini, siis tuleks bnsiinisegu tegemise juures lähtuda õlivalmistaja soovitustest. Välismaal on tanklates müügis juba kokku segatud segubensiin 2-taktilistele mootoritele, see segu on enamasti 2%-ne, ehk segatud vahekorras 1:50. Vajaduse korral siis tuleb sortsata veidi õli bensiinipaaki juurde, näiteks sissesõidu ajal.
Maismaal kasutatavates (ja ka paadil kinnist jahutusringi kasutavates), ehk nendes mootorites, mis töötavad kõrge temperatuuriga, ei tohi kasutada 2-taktilise paadimootori õli! Viimasel on märge Marine või Outboard Engine Oil vmt. Asi on nimelt selles, et need õlid on mõeldud kasutamiseks külma vee läbivooluga jahutatavates mootorites, mis töötavad suhteliselt madalatel temperatuuridel. Kuumemates suletud vedelikuringvooluga või õhkjahutusega mootorites see õli põleb silindriseintelt maha ega määri mootorit vajalikul määral.

K: Oli mingi varu (vene õli), varasemast ajast, mida segasin bensuga, aga nüüd tossab tsikkel mis kole... Vend kes selle (uue välismaise 2T-) õli mulle kunagi hankis, ütles, et see on nii hää õli, et seda võib panna jupp maad vähem ja ikka määrib hästi, et see mis tossab, ongi see ülearune õlikogus.

Õliga bensiini segus ei maksa liialdada. Liigne õli tossab põledes pahasti ja ummistab aja jooksul silindri väljalaskekanaleid ja summutitoru, ka kolb ja põlemiskamber tahmuvad ja hakkavad hõõgsüüdet põhjustama. Olen näinud sellist summutitoru, millel oli umbes 2 mm paksune kõva nõekiht seintel, see muide vähendab oluliselt mootori võimsust. Samuti rikub liigne õli küünlaid, tahmates neid ja tekitades süütehäireid. Kui on kahtlusi kasutada moodsaid õlisid vene mootorites õlitegija poolt ettenähtud 2% (1:50) seguna, siis võib teha traditsioonilise 4% (1:25) segu, kuigi seda ilmselt alati vaja pole. Normaalseks sissesõiduseguks loetakse tänapäeva õlidega tänapäevastes mootorites 3-4% (1:30-1:25) segu. Otsest eeskirja vene päritolu mootorite kasutamise kohta moodsate 2-takti õlidega ilmselt pole olemaski, samuti vaevalt keegi on teinud sellealaseid pikemaid teaduslikke katsetusi. Lõppkokkuvõttes igaüks peab siiski ise kaaluma, kui rasvast segu ta oma sõiduriista mootorisse laseb voolata, kuid tõenäoliselt on tänapäevased õlid siiski tunduvalt paremad kui vanad autoolid, nii et nende kasutamine on igati õigustatud.

K: Aga paljudel neist (uutest 2T-õlidest) on anuma peal kiri, et segada vahekorras (kuni) 1:50-le.

Nojaa, siin on ilmselt silmas peetud, et mitte lahjemat kui 1:50 (2%). Mul oli mõni aeg tagasi üks Yamaha paadi päramootor, sellel olid suured kirjad peal, et segu peab olema 1% (1:100)!!! Keraamilised laagrid, vesijahutus jne... Ei jooksnud kokku! Välismaal muide antakse 2-taktiliste segu mitte bensiini ja õli vahekorrana, vaid protsentides.

K: Ja veel on olemas sünteetilised ja (vist) naturaalsed (või orgaanilised) õlid. Mida eelistada?

Orgaanilised õlid on küll ka olemas, tegelikult on see riitsinusõli, ehk kastoorõli, seesama kõhulahtisti. Neid kasutatakse näiteks kartides ja nendes tsiklites, mis käivad piirituseseguga, võistlusmasinates. Ka mudelite sisepõlemismootorid käivad riitsinusõliga.
Naturaalsed = mineraalõlid, loodusliku nafta baasil valmistatud.
Poolsünteetiline = mineraalõli + sünteetilised õlilisandid.
Täissünteetilist õli iseloomustab eriline molekuliehitus: selle õli molekulid on pikad ja nende katkemine on raskem, tulemuseks on, et määriv õlikile on püsivam.

K: Mul on jawa 250 millel on 3. ja 4. käik kadunud. Mis teha, kas kohe kast laiali tõmmata?

Meie Jawa-spets kirjutas:

Kas siis tõesti on jälle tegemist vale õliga, või siis siduri poolt paremapoolse lülitushargi viga, mis peaks lülitama neid 3. ja 4. käigu hammasrattaid. Olen näinud, et see hark on murdunud ja eeldab ikkagi seda, et kast tuleb lahti kookida.

K: Mul on Dnepr kuid kas on normaalne, et kui leegitorud silindripeade küljest ära keerata ja masin käivitada käivad sealt seest helesinised leegid välja?

Ull miis! Mis sa neist leegitorudest ära krutid? Kõik mootorid ajavad sinist tuld välja, kui pole leegitorusid küljes. Asja mõte selgub asja enda nimest: leegitorud.

K: Kas see (põlemine, leegid) klappidele kehvasti ei või mõjuda?

Sisepõlemismootoris bensiin põleb, see on põhimõtteliselt nii, muidu see mootor ei töötakski.

K: Sõidu peal kiirendades on ta veits uimane, kuid tagasilööke karpasse pole olnud.

Dnepr peabki uimane olema, seegi on asja olemus. Vanaaegsed mootorid nimelt ei ole eriti kõrge forsseeringuga. Sama lugu on muide muudegi vanamoodsa tehnoloogia põhjal tehtud (näiteks H-D V2) mootoritega.

K: Asi selles, et mul on Dnepr, aga küünlad lähevad pidevalt läbi, mida ma tegema pean?????

Mismoodi need küünlad siis läbi lähevad? Põlevad mustaks või? Sel juhul on viga ilmselt kulunud kolvirõngastes või klapisääre tihendites, mis lasevad õli põlemiskambrisse. Kas mootor suitseb käimise ajal? Kas karteri tuulutuse otsast tuleb ka suitsu? Kui nii on, siis on kolvirõngad läbi ja liigne õli põlemiskambris. Liigne õli põlemiskambris rikub küünlad õige ruttu, kuid need saab üldiselt kergelt puhtaks, näiteks gaasipliidi leegil küünlaotsi kuumutades. Seda tuleks teha niikaua, kuni isolaatori ots puhtaks läheb, aga vaata, et üle ei kuumuta, rikud küünlad hoopis ära. Proovi panna ka numbri võrra kuumemad küünlad, need püsivad mootoris kergemini puhtad. Samuti väldi pikka aega mootorit tühikäigul käitamast, see lööb kõigil tsiklitel küünlad õige ruttu täis, vahel isegi mõne minutiga. Puhastamiseks enamasti aitab, kui tee peal vähe aega kõvemini valu annad. Küünlaid muide on vaja vahetada vähemalt kord aastas, kevaditi enne sõiduhooaja algust. Vanad küünlad viska minema või anna vaestele, ära üritagi neid teist korda kasutada! Ja pane peale korralikud küünlad, NGK ja ND on Eestis ainukesed kvaliteetsed saadaolevad, kõik muu on enam-vähem kõlbmatud. NB! Ära pane küünalt, millel tähistuses täht R! Sellega rikud süütepooli ära. See R tähendab täiendavat raadiohäirete summutustakistit, millele aga vene süütepool vastu ei pea ja läheb rikki. Üks häiretakisti juba on piibu või juhtme sees, teine oleks liigne. Parima lahenduse saad, kui paned korralikud vasksoonega kõrgepinge juhtmed ja ilma takistiteta piibud ja küünlad, säde on siis kõige tugevam ja süütepool ka rikki ei lähe. Vaata ka pilti küünalde võinalikest vigadest.

K: Mul on Jawa 634. Mis õli sobiks kõige paremini esiamortitesse? Äkki sobib piduriõli? Räägitakse, et tavaline hüdraulika- või mootoriõli sööb tihendit.

Amortidesse sobib kõige paremini mootorrataste kahvliõli, Motorcycle Fork Oil. Näiteks Valvoline valikus on see täiesti olemas, ega ole kallim kui need muud, selle õliga amordid kindlasti ei lagune. Korralikus õlipoes on kindlasti saada.

K: Mul on 67a. IZ-jupiter-2. Käima läheb nagu paugupill, kuid kaua käia ei taha. Kui gaasi anda, siis hakkab välja surema. Küünlad on ka pidevalt märjad, keera segukruvi palju tahad, midagi ei aita. Kompressioon on ka normaalne. Mida teha, et tsikkel normaalselt tööle saada?

Kõlab nagu upuks ujuk ära. Võta karbuss lahti ja kontrolli, kas ujuk on terve, et sel auku sees poleks. Vanad ujukid vahel kuluvad ära ja neile tekib auke sisse. Asi on nimelt nii, et kui külma mootorit käivitad, siis vajab see rikast segu - uputad ujuki nupuga mõneks ajaks ära, et segu rikkaks läheks. Siis käivitad, segu on kenasti rikas, mootor käivitub hästi. Kui mootor soojeneb, siis see ei taha enam rikast segu, vaid lahjemat. Kui ujuk on katki, siis püsib ta uppunud olekus, rohkem või vähem, olenevalt augu asukohast, ega hakka kütuse taset normaalselt reguleerima. Samuti võib olla probleemiks kulunud ujuki nõela ja karbussi nõelklapp, sel juhul ujuk ka ei sule bensiini pealevoolu korralikult ja segu läheb liiga rikkaks. Eelpool mainitud nähtused on omased just vanadele tsiklitele.
Võta kontrolli ujuk koos nõelaga üle, vajadusel vaheta ujuk, messingist ujukit võid proovida ka ettevaatlikult ja vähese tinaga tinutada, sest liigse tinaga ujuki kaal muutub ja asi ei toimi ikka nagu peaks. Liimida võib plastmassujukit, metalsete puhul see tavaliselt lõppkokkuvõttes ei õnnestu.
Ujuki nõela sulgumist võid proovida nii, et paned selle ettevaatlikult selle suletavasse nõelklapi pesasse ja proovid puhuda läbi selle ava, millest bensiin voolab karburaatorisse. Leket ei tohiks olla. Võta siiski arvesse, et ujuk suleb bensiini pealevoolu küllaltki kergelt, kõvasti pressides võid saada pealevoolu tunduma küll suletuks, aga tegelikus elus ujuk ei jaksa ikkagi bensiini voolu sulgeda. Võib olla vajalik vahetada ujuk või selle kambri kaas, või mõlemad, kui need on kulunud.
Probleemiks võib veel olla gaasisiibri kulunud nõelklapp, mis annab peale liiga rikast segu. Sel juhul võib lasta teha pädeval treialil uue jämedama nõela, aga ehk on lihtsam proovida teist, uuemat karburaatorit?
Viga võib olla ka ära kratsitud peadüüsides, kuigi vähema tõenäosusega, sel juhul annaks segukruvide keeramine mingitki tulemust. Mõni "meistrimees" harrastab vahel düüside puhastamist näiteks terastrossi kiuga. See rikub peenelt kalibreeritud düüsi, sest kraabib ava liiga suureks ja segu lähebki liiga rikkaks. Düüse võib puhastada ainult leotades ja suruõhuga läbi puhudes!

K: Kust leiaks tsiklite kohta kirjandust?

Remondi- ja hoolduse manuaale näiteks siit.

K: Kust saab abi kasutatud tsikli ostmiseks?

http://www.pm.ee/bikehelp/kasutatud.html

K: Kuidas teha mootori sisepesu?

Vahetult enne õlivahetust aetakse mootor töösoojaks (sõites umbes 10-15 min), siis lisatakse vana mootoriõli sisse spetsiaalset pesulisandit (näiteks Valvoline "Engine Flush", STP-l on ka vastav olemas jt.). Siis lastakse täiesti soojal mootoril käia kohapeal tühikäigupööretel pesuainele märgitud aeg (Valvoline omaga 5 min) ja seejärel seisatakse mootor ja lastakse vana õli koos segunenud sisepesu ainega välja. NB! Vahetatakse ka õlifilter! Seejärel täidetakse karter uus õliga. Uus õli püsib peale sellist sisepesu tunduvalt kauem puhtana.

K: Kuidas saab kontrollida veepumpa?

Tavaliselt on tsiklite veepumpadel väike dreeniauguke kuskil mootori karteris, veepumba võllikaela läheduses. Otsi see üles ja puhasta ära. Kui nüüd sellest augukesest või ka kuskilt mujalt veepumbast (pumba kere tihendi vahelt näiteks) mistahes mootori tööreziimil (külm, kuum, kõrgete pööretega või ka paar päeva garaazis seisnuna jne.) vedelikku ei leki, siis on veepump korras. Kui paaripäevase tsikli garaazis seismisega tekib tsikli alla kasvõi paar piiska jahutusvedelikku, siis on veepumba võlli tihendid juba halvas seisukorras. Lekked on sellised asjad, et need iseenesest ei parane, hoopis hullemaks lähevad.
Kui vedelikku lekib dreeniaugust, siis on vaja teha täiendavaid uuringuid, kas lekib jahutusvedelikku või mootoriõli. Kui mootoriõli, siis on vigane tihend veepumba võlli ja mootori vahel mootori poolel. Sel juhul on vaja need tihendid (simmeringid) ära vahetada. Ka võllikalea on enamasti vaja poleerida, muidu see kulutab uue tihendi ka ruttu läbi.
Kui lekib aga jahutusvedelikku, siis on vigased veepumba võlli tihendid. Enamasti ei õnnestu veepumpa parandada, sest tihendid on tihti keraamilised ja neid pole eraldi saada. Tsikli veepump on kallis, kuid veel kallimaks võib minna rikkis veepumbaga mootoriga sõitmine, sest sel puudub adekvaatne jahutus.
Jahutusvedeliku leke võib olla ka veepumba kere tihendite vahelt, kuid seda esineb harva ja see viga on kergemini kõrvaldatav.
Muide, erilist tähelepanu tuleb pöörata kasutatavale jahutusvedelikule. See peab olema silikaatlisanditest vaba (silicate free). Viimased on abrasiivsed lisandid, mis automootoris on omal kohal mootori sisemuse puhastamise mõttes, kuid kiirel tsiklimootoril kulutavad veepumba tihendid ruttu läbi.
Sobivad vedelikud on oranzhi värvi ja ka näiteks Honda oma nimega müüdavad, millel kiri, et sobib tsiklis kasutada. NB! Paljast vett ei tohi tsiklimootoris kasutada! See tekitab aktiivselt korrodeerumist, eriti silindripea tihenditele ja ka palja vee jahutusomadused on halvemad kui jahutusvedelikuga segatul. Veega 50:50 segatud jahutusvedelik läheb keema tavaliselt 130 kraadi juures, vesi aga juba 100 kraadi juures. Keemisega tekib silindri ümber aurusärk, mis ei jahuta piisavalt ja mootor kuumeneb üle, põhjustades kolbide vaegõlitust ja muid kiirelt kulutavaid ilminguid.

K: Mind hakkas huvitama, et kui tsikkel talveks külma garaazhi jätta, siis mis tuleks teha?

- Igaksjuhuks värske õli sisse?

Kui õli on vähe sõitnud (ca 1000 km), siis pole vajadust. Võib muide talvituda ka üldse ilma õlita, mis majanduslikum, kuid sel juhul tuleks panna süüteluku juurde SUUR kuivalt käivitamise ohtudest meenutav silt, muidu ununeb kevadeks, et õli mootoris pole ja...

- Enne seda paagil kraanid kinni?

Paak silmini bensu täis! See väldib õhuhapniku toimel paagi seespidist roostetamist. Kütusekraan tuleb loomulikult sulgeda. Eriti tähelepanelikult tuleks asjasse suhtuda selliste tsiklite puhul, millede kraanil ei ole OFF-asendit (mitmed E-seeria 500 cm3 Kawasakid näiteks). Nendel seatakse kraan asendisse ON (selles asendis kraan avaneb töötaval mootoril vaakumklapiga, muul ajal on automaatselt suletud).

- Lasta mootoril karbussid kuivaks töötada?

MITTE mingil juhul! 2-taktilised võivad seguõlituse lakkamise puhul kokku joosta ja ega lõpuks lahjaks minev segu head ka 4-taktilisele tee. Karpad ka EI tühjene täielikult sel teel. Karpad tuleks tühjaks lasta, paljudel ratastel on selleks ujukikambri põhjades dreenimise kruvikesed. Karpadesse jääv bensiin võib talve jooksul vaigustuda (kuigi ütlevad, et meil müüdav bensiin sisaldab vaigustumise vastaseid lisandeid, kuid kes seda täpselt teab?) ja düüside lahtisaamine on pärast kevadel oi-kui-valus. Eriti soojas garaazhis säilitamisel on bensiini vaigustumine kiirem.

- Mida teha akuga? Seda oleks vist mõtekas mingi iga x aja tagant tühjendada/laadida?

Laadida kord kuus, tühjeneb seistes ise. Laadida tuleks tiheduse järgi, kuni 1,28 areomeetril. Igal juhul on mõttekas aku maha võtta, juhuks kui näiteks külmas garaazhis (tühi, laadimata) aku lõhki külmub, on happekahjustused tsiklil välditud.

- Mida veel, kui üldse midagi?

Rehvirõhku võiks veidi vähendada ja koormused rehvidelt (muidu väsivad ühest kohast ja lähevad lapikuks, pärast sõites hakkavad "viskama") ja vedrustuselt maha võtta, st. toestada. Pole küll alati kriitiline tegevus.
Talvine garaazhis aeg-ajalt käivitamine ei anna mingit positiivset effekti, pigem saastab asjatult mootoriõli.
Võiks tsikli ka tolmukattega katta, kuid sellisega, mis ei kogu niiskust katte alla, mingi hingava kangaga siis ehk? Niiskus ajab näiteks sadula hallitama.
Paha poleks ka hakata juba praegu vaimselt valmistuma kevadiseks hoolduseks, et suvi muretult sõites mööda saata: http://www.pm.ee/bikehelp/kevad.html

K: Mida siis tuleks ette võtta, kui ikkagi tahaks miskit rohkem elektrit siklile laduda kui lisa pidurituli?

Osadel tsiklitel (Goldwing, mõned BMW-d, uus Ural) on juba tehasest peal suur (auto)genekas, võimsusega 600W ja rohkem. Nendel elektrivõimsuse probleem eriti lihtsalt ette ei tule. Suurema võimsusega genekad on ka sissepritsega tsiklitel. Väiksem standardne genekate variant on 300W (muudest sots.-ratastest kui uus Ural praegu ei räägi).

Tuleks kokku lugeda kõik tsikli elektritarbijad:
- esituli, ühe H4 pirniga, max 60W,
- suunatuled, korraga 40W,
- lisatuled (kui on), 60-110W,
- parktuli, 4+5=9W,
- kellade ja muud märgutuled, umbes 20W max,
- süüde, 20-30W,
- bensiinipump (kui on), 20-30W (madalsurve, karburaatoritele)
- sissepritse (kui on), miinimum 50-60W (elektriline kütusepump ja elektromagnetklapid)
- (starteri)aku laadimine, kuni 50W.
- veel midagi? Raadio? Mingid lisatuled?

Kokku liidetav number peaks jääma vähemalt 10% alla tsikli geneka tippvõimsuse, et süsteem töötaks normaalselt. Kui asi kipub ikka piiriligi minema, aga tahaks ikka veel mingeid elektrilisi vigureid tsiklile juurde riputada, siis üks variant on hakata asendama hõõglampidega tulesid valgusdioodidega tulede vastu. Valgusdioodidega süsteemid tarbivad tunduvalt vähem energiat kui hõõglambid, andes samas sama tugevusega valgust.
Valgusdioodidega pidurituli süttib lisaks tunduvalt kiiremini, tõstes sellega turvalisust. Valgusdioodidel tulede eluiga on sama pikk kui tsiklil endal, praktiliselt need läbi ei põle, niiskus võib küll neidki rikkuda. Taga- ja pidurituli on võimalik vahetada üsna lihtsalt, ilmselt ka suunatulede sisu. Kahjuks pole kuulnud-näinud, et Eestis keegi selliseid müüks. Vt. näiteks www.signaldynamics.com

Teine variant on kasutada lisatuledena ksenoontulesid, näiteks www.hella.com. Nende tarbitav elektrivõimsus on väiksem kui sama valgusjõuga hõõglampidega tuledel, tavaliselt 35W ringis hõõglampide 55W vastu. Kõrgem hind on valgusdioodidel ja ksenoontuledel ühine (ja mõjus) tegur.

Muud mõtted, mida võiks teha, et tagada tsikli elektrisüsteemi muretut ja pikka iga:
- paigaldada voltmeeter. Selle abil on hea jälgida süsteemi korrasolekut. Kui pinge kipub alla kukkuma, saab koheselt reageerida ja võibolla midagi päästa.
- alaldi-regulaatorile monteerida jahutusribidele arvuti toiteploki 12V ventilaator. Aitab regu iga pikendada, väldib ülekuumenemist. Ventikate endi võimsustarve on tavaliselt 1,5W ringis, olematu seega.
- kõik lisaseadmed paigaldada läbi sobivate kaitsmete. Lisatuled vedada eraldi otsejuhtmega akult, läbi releede ja kaitsmete.
- genekast väljuvatel kolmel faasijuhtmel eemaldada kõik klemmühendused, kuni alaldi-regulaatorini. Peale regu akule minevatel juhtmetel teha sama. Need juhtmed tuleb ühendada jootmise teel ja hästi isoleerida.

K: Kuidas kõverat velge sirgeks saada?

Valuvelgede sirgeks ajamise koht on olemas näiteks Tartu linnas. Tel. on 52-04314. Vajadusel samas ka keevitatakse valuvelgi terveks. Teeb nii auto kui tsiklite omi. Plekkvelgedele võib abi küsida: Jürka Brauer, tel. 56-455366.

K: Mingi aja sõitmise järel enam starterist ei käivitu ja seejärel ka tuled vaikselt hääbuma hakkavad. Kui aku ära laadida võib jälle paartuhat km rahus sõita, kuniks jama pihta hakkab. Aku on sügisel uus ostetud ja kenasti ületalve hoitud. Laadimispinge samuti korras. Aru ei saa.

Lekkevoolud süsteemis (või akus endas) tühjendavad tasapisi aku. Seejärel sõidad, aga ilmselt mitte pikki otsi? Aku vajab peale käivitamist täislaadimiseks mõningat aega, näiteks vähemalt pool tundi. Ja mida me nimetame normaalseks laadimispingeks? Pinge mootori keskmiste pööretega ja akult mõõdetuna peaks olema vahemikus 14,2...15 V. Probleemsed on ka ühendusklemmid, mis on juhtmetel, mis tulevad genekast laadimisalaldisse (regulaatorisse), tavaliselt on neid 2. Need klemmid tuleks välja lõigata ja juhtmed ühendada jootmise teel. Seisvat akut on vaja laadida vähemalt 1 kord kuus, nii suvel kui talvel.

K: Kui reaalne on et aku sureb ära nii öelda paari päevaga?

On vägagi reaalne. Suure tõenäosusega võib kõva vibratsiooni korral aku minna sisemisse lühisesse. Lühis siis kooletab ära ühe või ka mitu purki korraga. Ilmingut on nähtud nii heade vanade, aga ka odavate uute akude puhul.

K: Spido valetab mis hirmus... :(
Digispido asemele? On olemas jalgratta spidomeetrid, mis näitavad kuni 299 km/h. Kui jalgratta oma ei meeldi, siis on olemas ka spetsiaalsed mootorrataste digispidod. Kallimad, tõsi küll. Saab ilmselt motopoest.

SÜÜTEKÜÜNALDE VEAD: VAATA PILTI SIIT (231 Kb)

REHVID: MÄRGISTUS JA KASUTAMINE.

Rehvide märgistus koosneb teatud numbrite ja tähtede kombinatsioonist, mis lahti shifreerituna annab teavet rehvi omaduste kohta, aidates kindlaks teha rehvi ja mootorratta omavahelist sobivust.

Rehvi märgistus võib olla järgmine: 170/60ZR-17 või vanema standardi järgi näiteks 3.00-19

Esimesel juhul number 170 näitab rehvi laiust millimeetrites, number 60 näitab rehvi profiili, mida arvestatakse protsentidena rehvi laiusest. Tähed ZR märgivad rehvi kiirusetaluvuse klassi. Number 17 tähistab ratta velje läbimõõtu tollides (1 toll=25,4 mm).

Teisel esitatud juhul number 3.00 näitab rehvi laiust ja profiili, teine number 19 ratta velje läbimõõtu tollides. Järgnev tabel aitab leida tollmõõdus rehvile vastava meetermõõdus rehvi:

 TOLLID:

 2.50/2.75

 3.00/3.25

 3.50

 4.00

 4.25

 4.50/5.00

 5.10

 mm:

 80/90

 90/90

 100/90

 110/90

 120/90

 130/90

 130/90

REHVI LAIUS: 170/60ZR-17

Rehvi laius peab sobima kokku ratta velje laiusega. Kui rattale on paigaldatud laiem rehv, kui ette nähtud, muutub ratta profiil, mis halvendab sõiduomadusi ja eriti teelpüsivust kurvisõidul. Laiemat rehvi kui on mootorratta valmistaja poolt ette nähtud, ei tohiks siis paigaldada. Praktikas on siiski vahel võimalik kasutada tagarattal enam-vähem talutavate tulemustega ühe mõõdu võrra laiemat rehvi, näiteks 140 mm laiuse asemele 150 mm laiust.

PROFIIL: 170/60ZR-17

Rehvi profiil ehk kuju antakse rehvi kõrgusena protsentides rehvi laiusest. Profiili mõju sõiduomadustele ja juhitavusele on märkimisväärselt suur. Õige profiiliga rehvi puutepind teepinnaga on võimalikult suur igas olukorras, kuni äärmusliku kallutamiseni välja. Mootorratta juhitavuse geomeetria on samuti projekteeritud teatud rehviprofiili silmas pidades. Erandi siin moodustavad ümberehitatud oluliselt pikendatud esikahvliga mootorrattad, millede juhitavuse geomeetria on enamasti tasakaalust täiesti väljas. Ka rehvi profiili muutmise abil seda oluliselt parandada ei saa. Üldiselt, kui profiili vahetamiseks ei ole erilist põhjust, peaks alati järgima rehvi- ja mootorrattavalmistaja soovitusi.

KIIRUSETALUVUSE KLASS: 170/60ZR-17

Rehvil olev täht või tähtede kombinatsioon märgib rehvi äärmist pidevalt talutavat suurimat kiirust. Kui sinu mootorratta suurim kiirus on näiteks 210 km/h, siis saad suurepäraselt hakkama rehvidega, milledel märgistus H.

 KOOD:

 L

M

N

P

Q

R

S

T

U

H

V(VB)

Z(ZR)

 KIIRUS km/h:

 120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

ÜLE 210

ÜLE 240

RATTAVELJE LÄBIMÕÕT: 170/60ZR-17

Rattvelje läbimõõt märgib velje sisemist läbimõõtu tollides. Ehk siis 17 tollisele veljele paigaldatakse 17 tolline rehv.

REHVI KASUTAMINE:

Lisaks õigele rehvimõõdule tuleb mõelda ka rehvi kasutamise tingimustele. Rehvi valides tuleks mõelda oma sõiduharjumustele, nagu:

Millistel teedel enamasti sõidad? Kas sõidad üksi või koos kaassõitjaga? Kas su mootorratas on tavaliselt raskelt koormatud või sõidad kerge varustusega? Kas harrastad äkilisemat või rahulikumat sõidustiili? Kas sõidad palju vihmaga? Kas sinu meelest on olulisem rehvi pidavus või vastupidavus? Kas sõidad rehvidega nii kaua, et "räbalad" paistavad või vahetad need kulumismärkide kohal? Kas vahetad põhimõtteliselt mõlemad rehvid samaaegselt? jne. Sama mõõduga rehve on tänapäeval saada erinevate omdustega, valida saab pehmemat "kleepuvat" rehvi, mis on mõeldud hästi pidama, või kõvemast kummisegust rehvi, mis projekteeritud kulumist kestma. Rehvide erinevate kasutuse eesmärkide kohta annab iga rehvivalmistaja ise soovitusi, neid siin ära tooma hakata on liialt materialimahukas. Moodsatel rehvidel on rehvi keskosas kõvemast kummisegust vöönd, mis mõeldud tasandama kulumist. Servadel on neil rehvidel pehmem kummisegu, mis on mõeldud andma paremat pidamist kurvisõidul. EK 27.01.99